17 марта 2007 года, катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Курумоч (Самара).
Заход на посадку выполнялся по курсоглиссадной системе в директорном режиме с контролем по посадочному локатору. Управлял самолетом второй пилот. В процессе снижения экипаж получил информацию, что видимость на ВПП составляет 1200м в условиях дымки и тумана клочьями. В дальнейшем видимость продолжала быстро ухудшаться. Однако метеослужба своевременно и в полном объеме не передала зафиксированные данные об ухудшении видимости ниже установленного минимума службе УВД и, соответственно, экипажу.
На удалении 10км от ВПП экипаж получил информацию от диспетчера лишь о видимости 800м и тумане - других данных о фактической погоде диспетчер не имел и не настоял на их передаче метеослужбой. Не имея информации о погоде ниже минимума, КВС не принял необходимого решения о прекращении захода на посадку. До и после входа в глиссаду самолет двигался по синусоиде. После точки входа в глиссаду максимальные уклонения составляли 120м вправо и 40м влево.
После пролета ДПРМ боковое уклонение от глиссады вправо составляло 80м, о чем диспетчер проинформировал экипаж, и, не имея данных об ухудшении погоды ниже минимума, разрешил посадку. К моменту пролета БПРМ вертикальная видимость была 40м, видимость на ВПП - 225м, а уклонение вправо составляло 40м и продолжало увеличиваться.
При достижении ВПР КВС не взял управление на себя, как он был обязан сделать согласно РПП. КВС решил продолжить снижение ниже ВПР, не установив надежного визуального контакта с ВПП и не дав экипажу четкой команды о своем решении. Пилотирование продолжил второй пилот, не имевший должных навыков управления в директорном режиме. Самолет продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости, с продолжающимся увеличиваться уклонением вправо и просадкой под глиссаду. КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг с малой высоты, взяв управление на себя. При этом после команды об уходе на второй круг действия по отклонению штурвала «на себя» были начаты лишь через 3с на высоте 9м за 1,5с до касания.
Самолет жестко (с перегрузкой более 3,5g) приземлился на заснеженный грунт в 304м от торца ВПП и в 95м правее ее оси практически сразу на все три опоры шасси. Левая опора шасси сломалась. При движении по грунту с заносом влево относительно курса посадки он потерял остальные опоры шасси. Затем самолет оказался на ВПП, где перевернулся через левую плоскость крыла, потеряв ее и левый двигатель. В перевернутом положении Ту-134 сошел с ВПП и раскололся надвое. Из 57 человек, находившихся на борту, 6 человек погибло.

17 марта 2009 года, катастрофа самолёта Л-39, аэродром Кущёвская, Краснодарский ВАИ, лётчик-инструктор л-т Зайцев А.
НПМУ. Лётчик выполнял первый самостоятельный полёт в зону. Через 7мин после занятия зоны пилотирования самолёт столкнулся с землёй в 29км от ст.Кущёвская Краснодарского края и разрушился. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
Самолёт столкнулся с землёй с углом тангажа свыше 70°, на месте падения образовалась воронка глубиной около 5м. Двигатель работал до момента столкновения с землёй. Специалисты 13-го ГНИИ Минобороны (в/ч 75360, г.Люберцы) не смогли установить объективную причину ЛП вследствие значительного разрушения плёнки САРПП.
Предположительные причины:
- ошибка в технике пилотирования
- потеря пространственной ориентировки
- потеря работоспособности.

stepanovich пишет: 17 марта 1931 года, совершать тестовые полеты чехословацкий легкий бомбардировщик Letov S-16. S-16 поставлялись в Латвию. Первая партия из 9 самолётов прибыла 10 сентября, вторая партия из 12 самолётов - 15 января 1929 года. Бомбардировщики имели "родные" номера L-1 - L-22 (кроме L-16), но в Латвии они получили следующие тактические номера: 8, 8К, 10, 15К, 17К, 20, 21, 23, 23К, 25, 27, 28, 42, 47, 48, 51, 52, 54, 57К, 58К, 59К. Бомбардировщики распределили между 5-й и 7-й разведывательными эскадрильями, дислоцированными в Риге и Крустпилсе. Самолёты, в целом, понравились латвийским пилотам и серьёзных недостатков в конструкции S.16 отмечено не было. Немного испортила впечатление относительно тесная кабина пилота. Дело в том, что в латвийской авиации массовое применение парашютов началось только с 1930 года, но из-за тесноты в кабине пилоты летали без них. В остальном за всю карьеру с участием S.16 произошло всего три аварии. www.airwar.ru/enc/other1/letovs16.html
На снимке Letov S-16 ВВС Латвии:

Степанович вопрос - причём здесь 17 марта и тестовые полёты бомбардировщиков Letov S-16, поставленных в Латвию аж в январе 1929 года?

17 марта 1931. состоялся первый тестовый полёт первого опытного образца лёгкого разведчика-бомбардировщика S-816.1 (разработчик: Letov, Чехословакия), это была восьмая модификация самолёта.Letov S-16, На самолёте был установлен двигатель Praga ESV. Его отличительной особенностью был мотокапот элегантных очертаний с вынесенным радиатором под фюзеляжем. Больших преимуществ перед остальными самолётами два построенных S-816 не показали, но это не помешало передать их в распоряжение 6-го авиаполка в Праге.
на фото - S-816


airspot.ru/catalogue/item/letov-s-16

17 марта 1945. начались (по 9 июля 1945 года) Госиспытания эталона ударного истребителя Як-9УТ, ОКБ Яковлева.

В заключении HИИ ВВС по результатам госиспытаний эталона отмечалось, что Як-9УТ с данным вооружением является нужным для ВВС СА самолётом и может быть рекомендован для запуска в серийное производство.
Як-9УТ с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО - это модификация серийного Як-9У N 39-083 с теми же двигателем и винтом, отличающаяся более мощным пушечным вооружением. Взамен мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов на Як-9УТ были установлены легкая 37-мм мотор-пушка H-37 с боезапасом 30 снарядов и две синхронные пушки Б-20 (Б-20С) калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Внешне самолет отличался от Як-9У выступающим из кока винта дульным тормозом пушки H-37. Была предусмотрена возможность замены (в заводских условиях) мотор-пушки H-37 калибра 37 мм на мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм, HС-23 калибра 23 мм, H-45 калибра 45 мм. В последнем случае одна (правая) пушка Б-20С должна была сниматься.
airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-9ut

17 марта 1948. начались (пo 6 апреля 1948 года) совместные с МАП Госиспытания противообледенительной системы, установленной на самолётах Ла-11.
Первоначально на Госиспытания был представлен самолёт Ла-11№ 51210327 с противообледенительной системой, включавшей устройство для обогрева носков крыльев горячими выхлопными газами мотора, тепловой электротермический антиобледенитель стабилизатора, жидкостный антиобледенитель винта и лобовых стекол кабины (16 литров водно-спиртовой смеси 50 х 50). Антиобледенитель крыла работал удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.
Вслед за этим на Госиспытания предъявили Ла-11 №51210401, оборудованные обогревателями БО-20, которыми позже стали комплектоваться серийные истребители. Почти одновременно прошли испытания антиобледенители центроплана, киля, антенны и входного устройства маслорадиатора.
На фото – Ла-11


airspot.ru/catalogue/item/lavochkin-la-11

17 марта 1950. катастрофа самолёта МиГ-17.
Погиб лётчик-испытатель Иващенко Иван Трофимович. После выполнения задания на высоте 11000 м он начал нормальное снижение, но самолет неожиданно перешел в пикирование и разбился при ударе о землю.

17 марта 1956. вышло постановление Совета Министров СССР № 357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолетов Ту-16 и Ту-95 в носитель термоядерной бомбы. Были переоборудованы Ту-16 № 0503 и Ту-95 № 0302.