В этой связи чрезвычайно важным оказывается отчет министерства обороны США, подготовленный для министра и начальника штаба ВВС о текущем положении дел по достижению полной боевой готовности самолетов программы JSF по состоянию на 9 августа 2016 года.( Collapse )
Его текст на английском можно прочитать по ссылке ( assets.documentcloud.org/documents/30355...mp-E-AF-IOC-Memo.pdf ).

Особую весомость документу придают три факта. Во-первых, он содержит самые последние результаты тестирования не только текущего состояния самой программы Joint Strike Fighter, но и тех подпрограмм, которые появились для исправления ранее выявленных недостатков. Во-вторых, он предназначен для собственных нужд Пентагона, потому не содержит политизированной рекламы. В-третьих, он позволяет оценить не только состояние самой программы нового истребителя F-35 Lightning II всех модификаций, но дает основания для оценки реальных боевых возможностей эскадрилий, перевооруженных на эти машины.

Как следует из содержания меморандума, согласно требований ORD (Operational Requirements Document), выход программы JSF на полную боеготовность планируется с переходом всех самолетов, как существующих, так и произведенных в будущем, на модификацию Block 3F, окончание тестирования которой должно было состояться в 2018 году. Однако по результатам проверки выяснилось, что на данный момент программа находится на стадии Block 3i. Причем по целому ряду параметров отставание еще большеё, до сих пор не исправлены критичные недостатки, выявленные на этапе Block 2B (2011 - 2012 год). Хотя на доведение до уровня 3F было выделено почти 400 млрд. долл. и большая их часть уже израсходована, а общее отставание от графика работ уже достигло 30% и продолжает увеличиваться.

Более того, фактическое отличие машин, доведенных до уровня 3i (все F-35 произведенные начиная с 6-й партии, т.е. с даты производства в сентябре 2013 года) от наиболее протестированного и показавшего огромное количество критичных недостатков уровня 2В (3-я партия, май 2008) заключается в переводе бортовой электроники на новый процессор TR-2. В остальном боевые возможности всех машин, изготовленных по ноябрь 2015 года, практически идентичны. В первую очередь это касается модели F-35А, предназначенной для ВВС США и большинства зарубежных заказчиков.

Теоретически новая машина должна обладать широкой номенклатурой вооружения. Ракеты воздух-воздух AIM-9 Sidewinder (дальность поражения цели до 18 км), AIM-132 ASRAAM (до 15 км), AIM-120 AMRAAM (до 120 км). Крылатые ракеты Storm Shadow (до 250 км) и AGM-158 JASSM (до 980 км). Управляемые авиабомбы JDAM весом до 910 кг, кассетные управляемые бомбы CBU-103, CBU-104 и CBU-105 Wind-Corrected Munitions Dispencer, управляемые бомбы AGM-154 JSW и противотанковые - Brimstone, а также модифицированную термоядерную бомбу В61. Однако на практике на данный момент самолет F-35 Block 3i способен нести только две ракеты воздух-воздух AIM 120 и две бомбы с лазерным наведением GBU-12 или два GBU-31 (на F-35A/C) или GBU-32 (на F-35B) JDAM. На данный момент это все.

Причем, наличие ЗУР на внешних крыльевых узлах подвески (а их размещение во внутренних отсеках не предусматривается в принципе), существенно ограничивает маневренные возможности машины, прежде всего, по радиусу виража и пределу перегрузки. В таком виде в ближнем бою F-35 уступает по своим возможностям истребителю F-22, который вот уже более шести лет подряд стабильно проигрывает такой бой российским "экспортным" истребителям Су-30 МКИ во время совместных американо-индийских учений. В прошлый раз ВВС Индии выиграли состязание со счетом 19:1 в свою пользу.

Но это еще только самый первый уровень выявленных недостатков. Эффективность применения с F-35 управляемых авиабомб также находится под сомнением. Дело в том, что бортовой комплекс лазерной подсветки цели не умеет брать и удерживать упреждение в том случае, если цель движется. Хотя ударные машины даже не прошлого, а позапрошлого поколения, такие как F-16, А-10, F-18, давно и надежно справляются с такой задачей, пилоты F-35 на данном уровне модификации самолета, вынужден вести прицеливание фактически визуально и удерживать марку до поражения цели.

Тем самым полностью нивелируется главное преимущество планирующих управляемых авиабомб - возможность точного поражения цели без захода носителя в зону ее противовоздушной обороны не только ближнего, но и среднего радиуса. Относительно успешное выполнение задания такого типа возможно только с использованием целеуказания с другого самолета. Иными словами, для решения простой типовой ударной задачи, для которой раньше было достаточно одного старого истребителя-бомбардировщика, сегодня требуется вылет не менее чем пары F-35.

Отдельно необходимо отметить до сих пор сохраняющуюся невозможность применения в реальном бою бортовой пушки. Дело в том, что ее стрельба ведется только при открытом техническом лючке, который, как оказалось, создает ассиметрию аэродинамического обтекания фюзеляжа и приводит к возникновению бокового скольжения машины, которое прицельный комплекс не учитывает. Тем самым вероятность поражения из пушки как наземных, так и воздушных целей оказывается много ниже минимально допустимого уровня.

Проблему было бы можно решить обычным ретроспективным тестированием, позволяющим выявлять недостатки по нисходящей по всему затрагиваемых перечню программно-технических элементов, но на это уже не остается времени и самое главное - денег. Смета перехода на модификацию Block 3F таких работ не содержит, а дополнительных денег на их проведение ни у Пентагона, ни у разработчика нет. К тому же те 400 млрд. не только жестко расписаны по конкретным работам, но и по целому их ряду уже находятся на грани исчерпания.

Тут отдельно необходимо отметить тот факт, что надежное функционирование модификации 3F предусматривает выход на бортовую операционную систему ALIS версии 3.0, в то время как сейчас только тестируется версия 2.0.2, значительная часть которой содержит вообще никак не исправленные ошибки, выявленные еще на версии 2.0.1. И как говорится в меморандуме, судя по всему, даже все уже задокументированные недостатки, к заявленному сроку устранены быть не могут и вероятнее всего не будут. Часть из них, менее всего влияющая на боеспособность, просто будет исключена из баг-листа. Так что даже машины модификации Block 3F, выпуск которых должен начаться с января 2018 года (начиная с 10-й партии), эти ошибки сохранит. Разве что пока невозможно спрогнозировать, какие из ныне найденных проблем программно-аппаратного комплекса самолета туда попадут.

На данный момент общий список содержит более 2,5 тыс. критических ошибок, наиболее существенными из которых являются:

- цифровая передача информации работает хуже, чем неудовлетворительно. Постоянно требуется уточнения голосом. Отмечались случаи до 16 повторных обменов информацией между центром управления и самолетом, или между самолетами в группе, при условии, что каждый сеанс длился более 1,3 минуты. При этом пилот не получал подтверждения успешности завершения сеанса, потому мог узнать об ошибке только в случае явно очевидного сбоя или неверного отражения данных на дисплее. Хотя этот сервис на машинах предыдущих поколений давно работает надежно;

- заявленная, как одно из ключевых преимуществ, интегрированная система "сенсор фьюжн" не работает совсем. Одна и та же цель, обнаруженная радаром и оптикой, отображается на дисплее обстановки как две разные (!) цели. Это касается как воздушных, так и наземных объектов. Впрочем, одна цель, обнаруженная одним каналом также может отображаться как несколько. Судя по всему, на данный момент даже нет понимания вызывающих эту проблему причин;

- тактический дисплей наземной и воздушной обстановки самостоятельно, по тайм-ауту стирает с экрана цели, утратившие активность и не позволяет восстановить их из памяти. Таким образом, например, перешедший в пассивный режим радар наземной ПВО, пропадает с карты, а так как пилот F-35 и без того чрезмерно перегружен информацией, то это ведет к утрате им адекватности восприятия всей боевой обстановки в целом;

- в случае взаимного обмена тактической информацией межу самолетами, что является основным режимом распределения целей между группой и должно повышать эффективность боевой работы, происходит обмен и накопленными ошибками, что еще больше усугубляет проблему;

- работа бортовой операционной системы постоянно содержит ошибки в определении как собственных точных координат местоположения самолета, так и координат, обнаруженных в процессе полета наземных и воздушных целей;

- пилот не получает никакого уведомления об отказе в работе бортового радара, потому не может быть уверен в той информации, которая ему выводится на тактические дисплеи;

- возможности бортовой аппаратуры радиоразведки и радиоэлектронной борьбы до сих пор не тестировались вовсе, так что на данный момент нет вообще никакого представления о степени ее не только реальной эффективности, но даже работоспособности в целом;

- ограниченные возможности ночного видения у пилота. Четкость картинки и острота зрения шлемов модели Gen III HMDS, которым комплектуются самолеты начиная с Партии 7, оказывается даже хуже предыдущей версии Gen II, несмотря на то, что она, в свою очередь, существенно уступала старым приборам ночного видения для пилотов машин третьего поколения, например, F-16;

Согласно заключению технической комиссии, все ныне существующие экземпляры F-35, а также все, что будет произведено до 2018 года включительно, по своим реальным тактико-техническим и боевым характеристикам не только не соответствуют нормам истребителей пятого поколения, но и по множеству ключевых параметров уступают машинам четвертого. Причем уже сейчас очевидно, что устранение даже выявленных проблем отстает от графика на треть, и разрыв между фактом и планом только увеличивается. Таким образом, недостатки не будут устранены не только к заявленному сроку, но и к концу 2019, а, вероятно, и к окончанию 2020 годов.

Это фактически знаменует собой грандиозный тупик, в который попали вооруженные силы не только США, но и многих стран НАТО в целом. Объективно говоря, из отчета следует, что программа израсходовала уже 1,6 трлн. долларов, но на выходе все равно не даст боевой самолет с ожидавшимся уровнем технологического превосходства, даже если в нее влить еще от 300 до 500 млрд. долларов. На выходе получится машина, которая уже стоит, с учетом НИОКР, 670 млн. долларов за штуку, но по реальным возможностям уступает даже считающимся безнадежно устаревшими F-16 Block 60 (около 82 млн. долларов), F/А-18 (около 66,9 млн. долларов) A-10 (около 12 млн. долларов на 1994 год). Какой смысл продолжать вкладывать в JSF огромные деньги дальше? Следует признать, что в настоящее время США просто уже не имеют другого выбора.

Стоящий сегодня на вооружении парк самолетов ВВС, армии, морской пехоты и флота отличается не только большим разнообразием типов (5 модели истребителей, 1 модель штурмовика, 1 самолет РЭБ) и видов (например, тот же F-14 существует как в сухопутном варианте для ВВС, так и в палубном, для флота, с весьма существенными конструктивными и эксплуатационными различиями), но все они, в большинстве своем либо уже не производятся серийно, либо ресурс модернизации давно исчерпали и потому устаревают. В том числе - физически. В 90-х годах ХХ века считалось, что им на смену придет F-22. Когда выяснилось ограниченность его возможностей, панацеей был провозглашен F-35.

Причем, одним из его ключевых достоинств должна была стать универсальность конструкции, позволявшей на единой платформе создать как обычный "сухопутный" истребитель-бомбардировщик для ВВС, так и палубник для флота и машину с вертикальным взлетом и посадкой для морской пехоты. Предполагалось, что даже если НИОКР потребуют заметно больше денег, чем обычно, результат в любом случае окажется дешевле, чем вести 5-7 новых программ параллельно. К тому же концерн Lockheed Martin обещал серийную машину примерно за 87 млн. долл. уже с учетом НИОКР, что выглядело суммой, близкой к цене наиболее продвинутой модификации F-16 Block 60 при безоговорочном техническом превосходстве и общей дешевизной содержания всего авиапарка страны в целом.

Таким образом, сейчас вооруженные силы США к 2025-2027 годам окажутся вынуждены списать последний из эксплуатирующихся ныне "самолетов старых типов четвертого поколения". Восстановить их производство стоит дорого, а заказывать запчасти и расходники мелкими сериями - еще дороже. Плюс к тому, если, скажем, двигатель самолета заменить можно, то отлетавший свой технический ресурс планер - нет. Следовательно, не позднее 2020 года необходимо начинать массовое перевооружение частей на новую технику. В противном случае кому будут нужны эскадрильи, вообще совсем не имеющие самолетов? А цикл разработки новой машины требует по меньшей мере 12-15 лет.

Следовательно, если даже американцам начать работы по новому самолету буквально сегодня, результат сойдет с конвейера не раньше 2031-2035 годов. Вероятно, даже еще лет на 5 позже ввиду неизбежных детских болезней новинки. Получается, что в этом случае американская армия уже через 5-6 лет начнет интенсивно терять боевые возможности, так как вся ее стратегия жестко основана на массированности воздушной поддержки, а к 2027 году вообще останется без авиации совсем.

Аналогично, полностью разваливается стратегия американской военно-морской мощи, также основанная на авианосцах, как становом хребте флота - без палубной авиации авианосцы бесполезны. Но Америка просто не может себе позволить остаться без армии и флота на более чем десяток лет. И не имеет финансовых возможностей начать новую программу НИОКР параллельно с доведением до необходимых требований уже существующей машины. Поэтому Пентагон вынужден расходовать ресурсы на программу F-35, несмотря на все ее недостатки. Из чего следует, что в предстоящие 5-7 лет, при должном подходе, лидерство в области боевой авиации, а, следовательно, и в возможностях проецирования военной силы без перехода на уровень ядерного противостояния может перейти к России.