26 июня 1946 года, первый демонстрационный полет машины Ф-1 (Миг-9). Вечером А.Н.Гринчик выполнил демонстрационный полет для генералов и офицеров ВВС, который прошел успешно.
airspot.ru/catalogue/item/mikoyan-gurevich-mig-9
На снимке Ф-1, МиГ-9:

26 июня (по 4 сентября) 1946 года, на летно-испытательной станции завода № 301 начались совместные заводские испытания самолета "164" (Ла-126 ПВРД) с ПВРД-430 (диаметр 430 мм) с тягой 170 кгс у земли. В марте 1946 года на 301-м заводе выполнили эскизный проект опытного самолета С А Лавочкина "120" с двумя такими двигателями. Однако затем выбор пал на четырехпушечный истребитель "126" Этот самолет, доработанный под установку двух дополнительных двигателей ПВРД-430, получил заводской индекс "164" (Ла-126 ПВРД). На обеих консолях крыла возле нервюры № 2 установили четыре легкосъемных узла крепления ускорителей, между крылом и корпусом двигателя - металлические обтекатели, а на левой консоли над ПВРД-430 - приемник давления Дополнительно были усилены узел крепления стабилизатора и лонжерон руля высот: Внутри кабины разместили оборудование, связанное с работой ускорителей. На место двух пушек - леве и крайней правой, боекомплектов патронных ящиков к ним установив агрегаты управления и питания системы ПВРД. Целью испытаний являлось получении исходных данных для определения эффективности работы и эксплуатационных качеств ускорителей. Летчики-испытатели завода А.В. Давыдов и А.А. Попов совершили 34 поле та (29 и 5 соответственно) общей продолжительностью двенадцать с половиной часов на высотах 200, 500 1000, 2000, 3000 и 4800 метров. В тридцати полетах включались ПВРД и в сумме проработали в воздухе 46 минут. Из всех 110 включений ускорителей в 20 происходили отказы зажигания, основной причиной которых стали неполадки в системах зажигания и топливоподачи. Только в одном случае отказ произошел, когда обе эти системы были исправны. Анализ причин этих отказов показал, что к ним приводил либо перегар бабины, либо нештатная работа пусковой форсунки, связанная с ее засорением или с нарушением регулировки дросселя.
lib.rus.ec/b/209151/read
На снимке Лавочкин «126 и «138» с ПВРД:

26 июня 1946 года, в Ленинграде образовано ОКБ-117, ныне «Завод им. В.Я.Климов»;

26 июня 1947 года, совершил первый полет второй опытный образец ХВ-35 (42-38323). www.airwar.ru/enc/bww2/b35.html
На снимке ХВ-35:

26 июня 1947 года, летчик Г. А. Кондрашев совершил первое в стране воздушное катапультирование, покинув на высоте 1800 м летящий со скоростью 270 км/ч двухмоторный бомбардировщик Пе-2;
[В Советском Союзе первый прыжок с парашютом методом катапультирования выполнил испытатель Г. А. Кондрашов. Это было ясным осенним днем. На аэродроме собрались конструкторы, летчики, испытатели. Катапультируемое сиденье, установленное в кабине самолета, еще раз было тщательно проверено. Кондрашов уже с надетыми парашютами стоял рядом, ожидая команды. Внешне он был совершенно спокоен. Крепко пожимая ему руку, мы желали удачи, подбадривали. Ведь каждый из нас, как и сам Кондрашов, знал, что при этом испытании его могут подстерегать различные случайности.
Вот испытатель занимает свое место в кабине, и самолет стремительно уходит в воздух. Быстро набрав высоту, он приближается к аэродрому, и пилот по радио сообщает руководителю полетов, что вышел на боевой курс и просит разрешить прыжок.
На фоне бледного осеннего неба четко выделяется силуэт самолета, пролетающего над взлетной площадкой. Над самолетом появляется чуть заметный белый дымок, а затем летящая фигура испытателя. Через секунду, другую от него отделяется сиденье и повисает на маленьком парашютике, а еще через 10—12 секунд над испытателем раскрывается белый купол.
Как только Кондрашов оказался на земле, мы окружили его и попросили рассказать о прыжке.
— Все случилось так быстро, — отвечал он, — что боюсь напутать что-нибудь в рассказе. Я действовал строго по инструкции. Перегрузку ощущал — будто меня сильно встряхнули. Когда я оказался в воздухе, освободился от сиденья, потом раскрыл парашют. Главное, надо сохранять хладнокровие и не отступать от правил.
Этот прыжок Кондрашова открыл новый этап в развитии советского парашютизма. Парашютом как верным средством спасения в случае аварии теперь могли пользоваться летчики реактивных самолетов, летящих со скоростью, близкой к скорости звука.] (c)

26 июня 1953 года, на прототипе "200Б" истребителя Ла-200 начались госиспытания РЛС "Сокол" в ГК НИИ ВВС (основной летчик-испытатель М. Л. Галлай).. В результате были устранены недостатки и улучшены эксплуатационные качества станции. Всего на "200Б" с РЛС "Сокол" совершено 109 полетов. www.airwar.ru/enc/fighter/la200.html
На снимке Ла-200 с РЛС «Сокол»: