6 июня 1975 года, завершены Государственные совместные испытания истребителя-перехватчика Су-15ТМ с фронтовым вооружением; www.airwar.ru/enc/fighter/su15tm.html
На снимке Су-15ТМ с УПК-23-250:

6 июня 1975 года, катастрофа самолёта Ту-22У, КК к-н Белобородов Н.И.
ЛП произошло при выполнении тренировочного полета в зону из-за разрушения и пожара двигателя. КК и ШК погибли, оператор успел катапультироваться.

6 июня 1977 года, авария самолёта Як-38, лётчик л-т Калинин В.В.

6 июня 1980 года, катастрофа самолёта Ан-22, КК м-р Шигаев В.И.
При выполнении специального задания на эшелоне 5000м экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в а/п Внуково. После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, самолёт находился в МВЗ. Пожар и дым в кабине увеличивался.
В результате экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. При построении манёвра для захода на посадку в соответствии с инструкцией экипажу самолёт был переведён на аварийные источники электропитания. Это привело к полному обесточиванию самолёта, что лишило экипаж внешней и внутренней связи, возможности выпуска шасси и механизации крыла. Отказало пилотажно-навигационное оборудование. Командир экипажа принял решение выполнить посадку вне аэродрома. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП При выполнении посадки на фюзеляж с убранными шасси самолёт столкнулся с препятствиями, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт свалился в овраг, разрушился и частично сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и старший воздушный радист. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.
Причины: пожар в воздухе, вызванный тепловым разгоном аккумуляторной батарея 20 НКБН-25 № 4, состояние которой не соответствовало требованиям инструкции по эксплуатация этих батарей. ЛП способствовал неудовлетворительный контроль за состоянием аккумуляторных батарей со стороны ИАС полка.
Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон

6 июня 1981 года, авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик начальник штаба АЭ ст. л-т Евграфов М.П.
ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали. При взлёте через 5с после отделения от ВПП на высоте 6м возник пикирующий момент. Летчик взял ручку управления струйными рулями на себя, но опускание носа продолжалось. Приняв решение садиться, летчик убрал обороты двигателей. Самолет начал опускать нос еще энергичнее, несмотря на полное отклонение ручки управления. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ была включена летчиком после взлета на высоте 4м, поэтому при достижении угла тангажа 27° на высоте 4м произошло автоматическое катапультирование летчика и он благополучно катапультировался. Самолет с углом 90° столкнулся с землей и получил значительные повреждения.
Непосредственной причиной ЛП явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования. Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

6 июня 1984 года, в рамках создания кораблей многоразового использования в Советском Союзе осуществлен пуск по суборбитальной траектории габаритно-весовой модели корабля "Бор-5".
На снимке Бор-5 и Бор-4 (справа):

6 июня 1985 года, катастрофа самолёта Ту-128, аэродроме Омск.
Экипаж в составе командира экипажа заместителя командира эскадрильи по политической части летчика-снайпера и штурмана корабля штурмана эскадрильи (ФИО экипажа неизвестны) выполнял облет самолета на аэродроме. На высоте 5000м при проверке аэродинамической балансировки с отключенными гидроусилителями самолет вошел в энергичное левое вращение с потерей высоты и увеличением скорости полета. На V=580км/ч и H=1000м радиолокационная проводка и радиосвязь с экипажем прекратилась.
Самолет столкнулся с поверхностью земли на удалении 118км от аэродрома с углом пикирования 60° на приборной скорости более 1000км/ч. На нисходящем участке траектории полета самолета экипаж катапультировался. Катапультные установки и парашютные системы сработали по штатной схеме. Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток, светофильтр, оказался в поднятом положении. После попадания кресла с летчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ-5 создалась положительная подъемная сила, что привело к перелому шейных позвонков летчика. В результате этого летчик погиб. Штурман корабля получил телесные повреждения и был госпитализирован.
Комиссия пришла к выводу, что в полете имела место ошибка летчика, выразившаяся в выключении гидросистем гидроусилителей по двум каналам – крена и курса. Это привело к потере путевой и частично поперечной управляемости.
Однако значительная часть опытных летчиков полка считает, что катастрофа произошла не в результате ошибки летчика, а в результате отказа гидросистемы самолета.

6 июня 1996 года, катастрофа Ил-76МД (UR-76539), а/п Киншаса (Нджили), а/к Hoseba в Киншасе
При взлете после отрыва носового колеса отделения от ВПП не произошло. КВС продолжил тянуть штурвал на себя, увеличивая угол атаки. Самолет ударился хвостовой частью об ВПП, сошел с нее вправо и продолжил движение по неровному грунту. Затем Ил-76 попал во впадину в 800 м от ВПП, перевернулся, разрушился и загорелся. За день до этого самолет задел осветительный столб в Каире, но после ремонта продолжил полет. Самолет перевозил на ремонт запасной двигатель и небольшое количество груза. Экипаж не выпустил закрылки перед взлетом. Карта контрольных проверок была зачитана после запуска двигателей, выпуск закрылков был назван. Однако на самом деле закрылки не выпускали из-за использования реверса при выруливании на предварительный старт. В дальнейшем экипаж забыл про невыпуск закрылков. Звуковая сигнализация о невыпуске закрылков на данном типе не предусмотрена.
Всего погибших:10, экипаж-8, пассажиры-2.

6 июня 1997 года, состоялась выкатка первого экземпляра Ан-140 из сборочного цеха АНТК им. Антонова и передача его на испытания, а 17 сентября 1997 года, самолет впервые поднялся в воздух.
На снимке Ан-140:

6 июня 1999 года, в рамках авиационного шоу SIAD-1999 в Братиславе состоялся публичный дебют L-159 вне Чехии. В июле 2002 году этот же самолет выполнял показательные полеты на авиасалоне Farnborough-2002. www.airwar.ru/enc/attack/l159.html
На снимке L-159: