3 февраля 1944 года, проведены первые стрельбы экзотического оружия - револьверной, вращающейся пусковой установки для 210-мм ракет Wurf Granat 210 на легком бомбардировщике Ме-410А-1 (W.Nr.1050) airspot.ru/catalogue/item/messerschmitt-me-410b . Одна из пусковых установок выступала за контур фюзеляжа. За счет быстрого поворота барабана все шесть ракет можно было выпустить за один заход. Стрельбы оказались неудачными - планер получил серьезные повреждения. Правда, доводка этого образца продолжилась. Ее удалось поставить еще на нескольких самолетах для проведения войсковых испытаний.
На схеме и снимке Ме-410А-1:

3 февраля 1944 года, Постановление Государственного Комитета Обороны
Постановление № 5089 «О ремонте самолетов, авиационных моторов и материально-техническом обеспечении ВВС КА, АДД, ВВС ВМФ и ГВФ в I квартале 1944 года».

3 февраля 1945 года, пилот Боб Чилтон поднял в воздух первый P-51H-1-NA «Mustang» www.airwar.ru/enc/fww2/p51h.html . Всего изготовили 20 самолетов серии P-51H-1-NA с хвостовым оперением от XP-51F.
На снимке P-51H-1-NA (S/N 44-64164) в полете:

3 февраля 1945 года, НКАП своим приказом №38 обязал ОКБ Туполева выпустить скоростной пикирующий бомбардировщик Ту-10 www.airwar.ru/enc/bww2/tu10.html на базе серийного Ту-2 №16/20 производства завода №23. Машина подверглась весьма существенным переделкам. Установили новый фонарь пилота и штурмана, одно большое круглое окно нижней стрелковой установки вместо трех маленьких, увеличили вертикальное оперение и вынос колес шасси (на 125 мм), поставили новое хвостовое колесо 480 х 200 мм. Винтомоторную группу сконструировали заново под моторы АМ-39ФНВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, в центроплане разместили водяные радиаторы системы охлаждения, а хвостовую часть крыла переделали в связи с заменой баков №6 и 7 одним общим. Изменения коснулись и вооружения. Установку БУШ у штурмана заменили на ВУС-1, ВУБ-2М у стрелка-радиста - на ВУБ-65, модернизировали люковую установку, усовершенствовали систему подъема бомб.
Вобрав в себя все эти изменения, серийный Ту-2 №16/20 превратился в середине мая в самолет "68" 2хАМ-39ФНВ.
На снимке Ту-10:

3 февраля 1947 года, начались буксировочные (планерные) испытания машины И-270 "Ж-1" www.testpilot.ru/russia/mikoyan/i/270/i270.htm . За проведение заводских испытаний отвечали ведущий инженер А.Ф. Турчков и летчик-испытатель В.Н. Юганов. В связи с непоставкой двигателя испытания разделили на два этапа. На первом, "безмоторном", этапе выполняли буксировку И-270 за бомбардировщиком Ту-2. Для этого самолет был облегчен за счет снятия всех излишних грузов: макетного двигателя, баков горючего, проводки питания двигателя и вооружения. Буксировочные испытания машины "Ж-1"начались 3 февраля 1947 г. В этот день Юганов выполнил первый полет длительностью 13 минут. Самолет-буксировщик Ту-2№ 1041 пилотировал летчик-испытатель И.И. Шелест.
На схеме и снимке И-270:

3 февраля 1949 года, погиб летчик-испытатель О.В.Соколовский www.testpilot.ru/memo/40/sokol.htm , капитан. Авиацией увлекся в херсонской авиашколе Осоавиахима. Окончил Борисоглебскую школу военных лётчиков (1940) и остался в ней лётчиком-инструктором. Участник Великой Отечественной войны. С 1944 Соколовский командир авиаотряда Руставской школы военных лётчиков. С 1945 командир звена Высшей офицерской авиационной школы воздушного боя ВВС. С 1947 заместитель командира эскадрильи Высших офицерских лётно-тактических курсов ВВС. С 1948 на летно-испытательной работе в ОКБ С.А. Лавочкина. Провёл заводские испытания реактивного истребителя Ла-176. 26 декабря 1948 г.в испытательном центре в Саки (Крым) впервые в СССР превышает скорость звука - на снижении (при пологом пикировании) от 10.000 до 6.000 метров достигает на высоте 7.000 метров скорости 1.105,00 км/час, что соответствовало числу М=1,021. Погиб 3 февраля 1949 г. при испытании самолёта. На взлете у Ла-176 отсосало фонарь (по другим данным - на большой высоте неожиданно сработали замки аварийного сброса остекления фонаря кабины]). Крышка фонаря открылась и пилот погиб, машина разбилась.
Другой взгляд: Причиной катастрофы стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия, не имевшего еще большого опыта летчика-испытателя О.В.Соколовского. Перед взлетом он не запер на замок откидную створку фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение - попытаться закрыть ее в полете и продолжить выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50-70 м. перевернувшись на спину, рухнул на землю и загорелся.
Очень напоминает катастрофу МиГ-25ПД Запорожского полка в августе 1983 года в Астрахани.