30 марта 1939 года, совершил свой первый полет опытный эскортный истребитель Potez 670. www.airwar.ru/enc/fww2/p670.html
На снимке Potez 670:

30 марта 1939 года, Ганс Дитерле на He-100V8 достигает скорости 746 км/ч, установив абсолютный мировой рекорд для сухопутных и гидросамолетов airspot.ru/catalogue/item/supermarine-speed-spitfire
На рисунке и схеме He-100V8:

30 марта 1940 года, первый полёт истребителя И-301 (в серии-ЛаГГ-1, -3), лётчик-испытатель А.И. Никашин. За 1941-1944 гг. построено 6.528 самолётов.
avia-rest.przd.ru/l/gu_lagg1.php
На снимке истребитель И-301:

30 марта 1941 года, немецкий реактивный самолет Не 280V2 выкатили для наземных испытаний. Место в кабине занял Фриц Шефер, имевший большой опыт планирующих полетов на Не 280V1. Надо сказать, что в тот день никто Шеферу задания на полет не давал, но никто его и не запрещал. И летчик рискнул - уж больно велико было искушение! Полет продолжался всего три минуты. Самолет взлетел, не убирая шасси набрал высоту порядка 250-300 м, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился. Ликованию всех, наблюдавших за полетом, не было предела: как-никак на их глазах совершил успешный полет первый в мире реактивный истребитель!
На снимке Не 280V2, генерал Эрнст Удет в кабине He 280V2 во время первого показа самолета 5 апреля 1941 года:

30 марта 1944 года, завершились окончательные испытания конструкции третьего прототипа G4M3A японского дальнего бомбардировщика G4M www.airwar.ru/enc/bww2/g4m.html . Переданный на испытания 20 февраля 1944 г., третий прототип при взлетном весе 11.000 кг достиг скорости 464 км/ч на высоте 2400 м, а на высоте 5065 м была зафиксирована скорость 481 км/ч. При этом выяснилось, что новое крыло обладает недостаточной прочностью, что вынудило конструкторов усилить лонжерон. Окончательные испытания конструкции закончились 30 марта 1944 г., когда было сделано заключение, что прочность крыла соответствует максимальному весу равному 13.000 кг. Получив такую "фору" (около 2000 кг) по величине взлетной массы, которая по мнению конструкторов позже должна была быть израсходована на дальнейшее наращивание пассивной защиты экипажа, а также наиболее важных узлов и агрегатов, японские адмиралы не удержались от соблазна и перед началом серийного производства предложили разработчикам установить еще два крыльевых топливных бака! Кроме того, была переработана хвостовая стрелковая точка, в конструкции которой были использованы многие технические решения заимствованные у американских механизированных турелей, устанавливаемых на бомбардировщиках В-17, В-24, В-25 и В-26. Это уменьшило общую длину фюзеляжа на 0,5 м, вызвав смещение центра тяжести всего самолета, последствия чего были скомпенсированы путем изменения угла установки хвостового оперения. Все эти изменения существенно задержали начало серийного производства G4M3A и первая машина выкатилась из стен сборочного цеха лишь в конце октября 1944 г.
На схеме G4M2, на снимке G4M3A:

30 марта (с 29 февраля) 1944 года, завершились Государственные испытания тяжелого штурмовика Ил-8. www.airwar.ru/enc/aww2/il8.html
На снимке штурмовика Ил-8 АМ-42: