30 мая 1963 года, катастрофа самолёта Су-9, аэродром Мачулищи, лётчик к-н Сорокин Г.
При перегоне самолёта в Барановичи после взлета самолёт потерял управление, перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6м.

30 мая 1965 года, произошла катастрофа - в полете над заливом Сен-Тропе сломался приводной вал рулевого винта и вертолет"Супер Фрелон"(F-ZWWH), рухнул в воду. Командир экипажа, состоявшего из пяти пилотов испытательного центра CEV, погиб, а остальные получили тяжелые травмы.
Этот первый предсерийный вертолет (регистрация F-ZWWH), впервые взлетевший 31 января 1964 года, оказался на редкость невезучей машиной. Ещё в апреле 1965 года он был поврежден при климатических испытаниях в Альпах. После нескольких посадок на ледник вертолет потерял левую стойку шасси. Пока машина кружила над аэродромом, вырабатывая остатки горючего, на ВПП подготовили "подушку" из мешков с песком для безопасной посадки. Когда вертолет завис у земли, в машину поднялся опытный испытатель Жан Буле, благополучно посадивший "раненого шершня".

30 мая 1972 года, совершил полет первый опытный американский тяжелый штурмовик A-9. A-9 - многоцелевой штурмовик разработанный американской фирмой Northrop. Под обозначением Northrop YA-9A компания построила два опытных одноместных самолета в качестве заявки на участие в конкурсе на самолет ближней поддержки (А-Х) для ВВС США. Это был свободнонесущий высокоплан, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Avco Lycoming ALF 502 тягой 3400 кгc. В конкурсе самолет YA-9A проиграл модели YA-10A компании Fairchild Republic.
www.airwar.ru/enc/attack/a9.html
На снимке А-9А:

30 мая 1973 года, поднялся в воздух первый летный экземпляр польского сельскохозяйственного самолета М-15, который назвали "Ляля-два" или ЛЛМ-15. Внешне этот самолет был похож, но в некоторых очень важных деталях сильно отличался от будущего серийного самолета. Прежде всего, на нем отсутствовала сельхозаппаратура. Вместо химбаков стояли их макеты - ферменные конструкции в обтекателях, причем той же формы, что и на продувочной модели, а не такие, какие требовались по результатам испытаний на агростенде. Макеты баков не имели ни заправочной, ни расходной горловин. Консоли крыльев были взяты от самолета Ан-14М без каких-либо переделок, их привезли в Мелец из Арсеньева. Для регистрации параметров полета ЛЛМ-15 оборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Главной задачей испытаний этой ЛЛ стало определение ее летно-технических характеристик, в том числе поляры. От этого зависела достоверность расчетов экономической эффективности будущего самолета. К сожалению, полученная натурная поляра оказалась очень далека от ожидаемой. Минимальный коэффициент лобового сопротивления получился 0,045 вместо предполагаемого 0,028, т.е. на 60% больше! А на серийном самолете он должен был еще возрасти - ведь настоящие химбаки имели значительно больший мидель. Тем не менее, летчик-испытатель Института авиации Людвик Натканец дал ЛЛМ-15 хорошую оценку - пилотирование простое, самолет устойчив.
www.airwar.ru/enc/la/m15.html
На снимке М-15:

30 мая 1973 года, в 760-й полк 4-го ЦБП с завода поступили первые три МиГ-23Б, а
к концу июня прибыл еще один самолет. Через год, 9 июля 1974 года, полк получил четыре новые машины МиГ-23БН. В отличие от военных училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и непосредственно Главкому ВВС. К началу 70-х гг. в составе Центра находились три инструкторско-исследовательских полка смешанного состава - 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплектованы разнотипной техникой.
www.airwar.ru/enc/fighter/mig23b.html
На снимке МиГ-23Б:

30 мая 1973 года, катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель Кузнецов А.В.
Проводились испытания на шарнирные моменты. Требовалось проверить режимы на малой высоте и высоких скоростях. На одном из режимов самолёт неожиданно вошёл в неуправляемое вращение. Лётчик катапультировался, но при катапультировании ему перебило ноги. После приземления лётчик не смог дождаться спасательного вертолёта и умер от болевого шока.
Причины: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. Когда самолёт попал на аварийный режим, плохо закрепленная приборная доска, вибрируя, постепенно «завела» крепежные болты, и они стали раскручиваться. Когда лётчик понял, что надо катапультироваться и привел катапульту в рабочее состояние, система спасения стала срабатывать по штатной схеме. Когда пошло кресло, сработали ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и с силой ударила летчика по голени.

30 мая 1973 года, катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Кубинка, лётчик м-р Майстренко.
Лётчик тренировался над аэродромом в составе группы, готовясь к показу авиатехники перед членами руководства СССР. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, самолёты энергично выполняют горку. На очередной репетиции самолет в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Лётчик погиб.
Причина: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах -1973 году погиб летчик-испытатель А.В.Кузнецов. Погиб при выполнении испытательного полёта на МиГ-25П. Причина катастрофы - перекомпенсация стабилизатора на околозвуковых скоростях;

30 мая 1973 года, катастрофа самолёта Ту-16, КК командир отряда Шаров Н.В.
При заходе на посадку на аэродром Гвардейское столкнулся с землёй. Экипаж, 6 человек, погиб.
Причина: отказ авиагоризонтов.

30 мая 1974 года, европейский аэробус A300B2 получил американский сертификат.
А ведь всего лишь 28 мая 1969 года Франция и Западная Германия приняли решение о создании совместно с фирмой Hawker Siddeley европейского аэробуса. Проектирование началось в сентябре 1969г., а в декабре 1970г. был готов проект самолета Airbus Industrie A300.
www.airwar.ru/enc/aliner/a300b2.html
На снимке аэробус Airbus A300B2K-3C: