30 мая 1960 года, Постановление Совета Министров СССР о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А. В процессе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М.Л.Миля появилась идея усовершенствования не только трансмиссии, но и ряда других агрегатов и систем В-8. В частности, было решено: шасси делать не четырехопорным, а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами; фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими; спиртовую противообледенительную систему заменить электротепловой; гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими деталями гидросистемы на главном редукторе; в систему управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами; на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д. Большинство нововведений вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости частей и агрегатов на этой машине и на вновь создаваемой. Таким образом, Михаил Леонтьевич и его соратники постепенно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.
www.airwar.ru/enc/uh/v8.html
На снимке В-8:

30 мая 1960 года, вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-329 (ныне - Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля) поручалась разработка лёгкого вертолёта в нескольких вариантах: пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-санитарном и учебном. Работы по вертолёту курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов, а непосредственно возглавлял их ведущий конструктор А. X. Серман (позднее - А. А. Бритвин).
В процессе разработки В-2 конструкторы старались максимально использовать узлы, агрегаты и детали Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом получилась совершенно новая машина.
На снимке Ми-2:

30 мая 1960 года, Решение Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам оразработкеь МиГ-23 на базе МиГ-21ПФ с использованием системы вооружения С-23. В серийном производстве он должен был заменить на конвейере уже хорошо освоенный МиГ-21ПФ.
Становление аэродинамического облика самолета, которому присвоили заводской номер Е-8 (МиГ-21Ф имел индекс Е-6, а МиГ-21ПФ - Е-7), определялось сравнительно небольшим объемом теоретических и экспериментальных исследований. Особое внимание было уделено воздухозаборнику и его расположению с целью обеспечения равномерного поля скоростей и уменьшения потерь давления в широком диапазоне углов атаки и скольжения. В результате этих экспериментов были определены тип воздухозаборника, его геометрия, схемы оперения, механизации крыла и общая аэродинамическая компоновка нового истребителя. Еще одно существенное новшество - размещение в головной части фюзеляжа дестабилизатора - фактически переднего горизонтального оперения (ПГО), которое, однако, не имело механизма управления. www.airwar.ru/enc/xplane/e8.html
На снимке Е-8:

30 мая 1960 года, вышло Постановление Совмина СССР No. 567-230 (второе по комплексу Ту-126), а 10 июня - приказ ГКАТ No. 217, в которых в качестве самолета-носителя комплекса окончательно определялась модификация Ту-114, а в качестве бортовой РЛС - станция "Лиана". В Постановлении, в частности, говорилось: "Обеспечить постройку на заводе No. 18 Куйбышевского СНХ по технической документации ОКБ-156 и НИИ-17 ГКРЭ одного самолета Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры "Лиана", комплекта агрегатов этого самолета для статических испытаний по перечню, согласованному с ОКБ-156, и трех обтекателей антенны самолетной радиолокационной станции дальнего обнаружения "Лиана"... ОКБ-156 передать заводу No. 18 техническую документацию на самолет Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техническую документацию на антенны "Лиана" НИИ-17 передать заводу No. 18 до 5 июня 1960 г. Заводу No. 18 поставить ОКБ-156: самолет Ту-126 для летных испытаний, срок - август 1961 г.; комплект агрегатов для статических испытаний, срок - четвертый квартал 1960 г. Заводу No. 18 поставить в июле 1960 г. заводу № 23 три обтекателя для монтажа антенн станции "Лиана".
www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html
На видео Ту-126: video.mail.ru/mail/ilyakovia/_myvideo/6.html

30 мая 1961 года, перелет английского многоцелевого транспортного вертолета Bristol Type 192 Belvedere по маршруту Бэттерси - Париж на международный авиасолон Летные испытания увенчал. Машина показала рекордное для вертолетов время - 1 ч 41 мин. 43 с. И это не смотря на то, что в полете отказал один двигатель! Вертолет пилотировал экипаж в составе командира старшего летчика-испытателя фирмы Бристоль С. Хоусгуда, второго пилота Д. Фэркахэрсона и бортинженера Г. Бэнкса. www.airwar.ru/enc/ch/belveder.html
На видео: rutube.ru/tracks/2897186.html

30 мая 1962 года, первый полет перехватчика Т-58Д-1 прототип истребителя-перехватчика Су-15 (кодовое обозначение НАТО - Flagon (Графин), пилот В.С. Ильюшин; Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1, который предназначался только для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 г. Вместо радара и других целевых систем на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочный груз. В ночь на 13 мая машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ на территории ЛИИ в Жуковском. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен опытный специалист Р.Г.Ярмарков. Было отмечено, что у Т-58Д-1 по сравнению с Су-11 заметно уменьшился запас путевой устойчивости. Проблему решили с минимальными издержками: увеличили площадь киля, подняв его на 400 мм за счет т.н. "проставки". Кроме того, для повышения энергоемкости тормозов на основных стойках шасси установили колеса КТ-117 со спирто-водяной системой охлаждения. www.mai.ru/events/retro/?month=5&day=30
На снимке Т-58Д-1: