30 мая 1942 года, погиб в бою Борис Феоктистович Сафонов, дважды Герой Советского Союза (1941, 1942, посмертно), летчик, подполковник (1942). В Великую Отечественную войну служил в истребительной авиации Северного флота, командир эскадрильи и полка; сбил 30 и в группе 3 самолета. Большинство побед одержал на устаревшем советском истребителе И-16, в последний бой ушёл на истребителе "Харрикейн". В честь Героя в Заполярье один из поселков носит его имя - Сафоново;
На снимке Б.Ф.Сафонов:

30 мая (по 9 июня) 1942 года, начались госиспытания Як-7Б N22-41 с установленным на него форсированного двигателя М-105ПФ в НИИ ВВС. Было выполнено 36 полетов общей продолжительностью 23 ч. У Як-7 с М-105ПФ стала меньше дальность полета на скоростях, близких к максимальным. Так, на скорости 0,9 максимальной на второй границе высотности дальность уменьшилась с 700 до 645 км. Однако на режимах работы форсированного двигателя, сходных с режимами М-105ПА, дальность полета практически не изменилась. Самолетами, на которых впервые появился каплевидный фо¬нарь, были именно Яки-7Б с моторами М-105 ПФ.
wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/33/17.htm
На снимке Як-7 с М-105ПФ и ПВРД:

30 мая 1942 года, американская армия официально приняла вертолет XR-4. Военные испытатели официально признали его надежным и безопасным для полетов. Это был огромный успех в истории вертолетостроения. Поражает и другое. Машина была принята через 14 месяцев после подписания контракта, а с момента первого подъема в воздух прошло всего четыре с половиной месяца. Так быстро не доводились до практического использования даже самолеты, для создания которых имелась солидная база прежних наработок. В ходе государственных испытаний, завершившихся в январе 1943-го, на XR-4 установили шесть неофициальных рекордов: скорости - 129 км/ч, высоты с одним (3650 м) и с двумя пилотами - 2800 м, дальности -180 км и скороподъемности 3,9 м/с при взлетном весе 1090 кг.
www.airwar.ru/enc/uh/r4.html
На снимке вертолет XR-4:

30 мая 1942 года, был готов первый B-17F (№ 41-24340), то есть всего через два дня после прекращения производства модели Е. Из-за большого числа относительно небольших изменений, постоянно представлявшихся на серийных B-17F, была введена схема обозначения блока производства. Такая схема значительно облегчала работу частей технического обслуживания в полевых условиях, которым пригодилось обслуживать большое количество B-17F. Первые 50 B-17F получили обозначение B-17F-1-BO, следующие 50 - B-17F-5-BO, последующие 50 машин - B-17F-10-BO. Boeing изготовил всего 2300 B-17F, последний блок производства имел номер B-17F-130-BO. Главная
B-17E и отличался лишь цельноштампованным коническим прозрачным носовым обтекателем. Носовой обтекатель не имел оплетки, за исключением заключенной в раму прозрачной плоской панели бомбоприцела. Однако имелись более чем 400 не видимых внешне внутренних изменений, предназначенных для повышения боевой эффективности бомбардировщика. На самолете применили наружные бомбодержатели, широколопастные винты Hamilton Standard, установили усовершенствованную кислородную систему и пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов. Также на самолете появилась новая шаровая турель, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Изменения претерпела и силовая установка самолета: были установлены двигатели Wright Cyclone новой модели R-1820-97, которые развивали военную кратковременную чрезвычайную мощность 1380 л.с. В связи с установкой новых винтов пришлось изменить капоты двигателей. Еще одним важным нововведением стали протектированные масляные баки двигателей. Усиленное шасси и увеличенная мощность двигателей позволили увеличить максимальный взлетный вес с 65000 фунтов до 72000 фунтов. www.airwar.ru/enc/bww2/b17f.html
На снимке B-17F:

30 мая 1943 года, первый боевой вылет Do.217N в варианте ночного истребителя, когда английские бомбардировщики атаковали Випперталь. Около 150 бомбардировщиков были засечены в секторе II/NJG.1. Полк поднял в воздух 13 Bf.110e и три Do.217j-2, которые заявили об 11 победах. Один из J-2 был атакован и сбит английским охотником в момент взлета. К этому времени Do.217j-2 и его вариант с DB-603А - Do.217n использовались в нескольких эскадрильях ночных истребителей, хотя ни один из полков не был переоснащен на этот тип полностью и использовал самолеты "Дорнье" вместе с Вf.110.
Do.217N впервые поднялся в воздух 31 июля 1942г. Кроме двигателей и сохранения заднего бомбоотсека он практически ничем не отличался от Do.217 J-2. www.airwar.ru/enc/fww2/do217.html
На снимке Do.217N:

30 мая 1944 года, Приказом НКАП №371 всем главным конструкторам, занимающимся созданием истребителей, были официально выданы следующие задания. А.С.Яковлеву надлежало модифицировать истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ, оснастив его дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В.П.Глушко, а также разработать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем С.А.Лавочкина обязывали произвести аналогичную доработку истребителя Ла-5 с мотором АШ-82ФН или АШ-83, а также спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 конструкции А.М.Люльки. Н.Н.Поликарпову приказывали разработать экспериментальный истребитель с двухкамерным реактивным двигателем конструкции Л С Душкина, а П.О.Сухому - экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ, а также модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-2 или АШ-83 с дополнительным однокамерным двигателем РД-1. Что касается А.И.Микояна и М.И.Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ.
Таким образом, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы реактивных силовых установок - ЖРД, ТРД и ВРДК.
Создание экспериментального истребителя с турбореактивным двигателем конструкции А.М.Люлька было поручено только ОКБ С.А.Лавочкина. Однако первый отечественный ТРД с более высокими, чем у РД-1, характеристиками начал проходить стендовые испытания в 1945 году, показав тягу в 1250 кг. И только в 1947 году двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, а его тяга достигла значения 1360 кг. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет.