21 июня (по 20 сентября) 1984 года, начались полеты В-80 в ходе Государственных сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, а испытания Ми-28 начались только 17 сентября и продолжались до 19 апреля 1985 года. Первый этап предусматривал оценку летно-технических характеристик вертолетов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. Получаемые в ходе этих полетов результаты подтверждали превосходство камовской машины.
www.vertopedia.ru/articles/show/14
На снимке Mil Mi-28N и В-80 (Ка-50):

21 июня 1984 года, катастрофа самолёта Як-52.
Столкнулся с землёй близ г.Уфы, 1 человек погиб.

21 июня 1988 года, катастрофа самолета МиГ-21БИС, курсант Борисоглебского ВВАУЛ.
ДПМУ. Выполняя второй самостоятельный полет по кругу, на посадке курсант допустил высокое выравнивание с последующим взмыванием до 10м. В процессе взмывания летчик потерял скорость, самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. При ударе о землю самолет разрушился, летчик погиб.
Причина: недостаточная подготовка курсанта к исправлению отклонений на посадке.
Частное определение комиссии по разбору ЛП: инструкторский состав учебных полков ВУЗ ВВС при обучении курсантов и летчиков посадке проявляет необоснованную поспешность в оценке возможностей обучаемых и допускает их к самостоятельным полетам со слабыми навыками в технике пилотирования.

21 июня 1988 года, катастрофа самолёта Л-39, аэродром Очаков, летчики п/п-к Дегтярёв А.И. и м-р Коротков. ДПМУ. Экипаж выполнял полет для проведения воздушной разведки погоды и облета РТС. Через 11с после отрыва на Н=200м экипаж доложил об останове двигателя. РП дважды дал команду на катапультирование. На дальнейшие его запросы экипаж не отвечал.
Комиссия по расследованию установила, что через 37с после взлета, в наборе высоты на Н=200м произошёл отказ двигателя и падение оборотов с 106% до режима малого газа (55,5%) в течение 17с. Затем, за 7с обороты упали до 19% (обороты авторотации) и летчики доложили об отказе двигателя.
Ввиду нахождения самолета над городом Очаков и во избежание его падения на городские постройки при катапультировании, экипаж средствами спасения не воспользовался и принял решение на запуск двигателя с одновременным отворотом от города.
В процессе запуска обороты увеличились до 43% и зависли, ротор высокого давления на обороты малого газа не вышел. В дальнейшем экипаж принял решение на вынужденную посадку на воду. На Н=20-30м произвел сброс фонарей кабины. При попытке выполнения маневра для предотвращения столкновения с баржей, которая находилась на расстоянии 500-600м по курсу посадки, самолет левой плоскостью коснулся водной поверхности, разрушился и затонул на глубине 8м, летчики погибли.
Причиной ЛП явился отказ двигателя, выразившийся в падении оборотов до режима малого газа из-за отказа регулятора температуры РТ12-9. Причиной отказа РТ12-9 явилось межвитковое замыкание выходной обмотки трансформатора статического преобразователя ПТС-3 из-за электрохимической коррозии в процессе эксплуатации.

21 июня 1990 года, авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Краматорск, летчик ст. л-т Омельченко И.А. ДСМУ. Летчики, старшие лейтенанты Омельченко (ведущий) и Овчаров (ведомый) выполняли задание в составе пары. На удалении от аэродрома 25км ведомый при остатке топлива 1200л запросил ведущего произвести роспуск и заход на посадку с прямой. Руководитель полетов дал разрешение, однако не предусмотрел, что за летчиками, выполняющими это нестандартное условие, требуется повышенный контроль.
Ведущий, получив разрешение на заход, увеличил скорость до 710км/ч с целью обеспечить ведомому дистанцию для посадки, на ДПРМ вышел с убранными шасси на высоте 400м и скорости 540км/ч, с выпущенными на 20° закрылками. Руководитель полетов в этой обстановке не разобрался, на повторный заход его не отправил, чем обеспечил бы нормальные условия для посадки другим заходящим самолетам, а еще раз подтвердил разрешение на посадку, не убедившись, что экипаж к ней готов.
Летчик после ДПРМ выпустил закрылки полностью, забыв про шасси, но доложил, что шасси и закрылки полностью выпустил, при этом значение скорости явно больше заданного его не насторожило. Грамотного решения об уходе на второй круг не последовало. Лётчик произвел посадку с убранными шасси на БВПП. Самолет после 1450м движения по бетону сошел на грунт. Летчик невредим.
Наблюдающий за положением шасси и закрылков своевременно не увидел заходивший значительно выше глиссады самолет. Помощник РП на СКП со стороны захода на посадку (РП находился на дальнем старте) наблюдая за посадкой предыдущего самолета, не заметил невыпуска шасси на самолете, который был над дальним приводом.
Большая доля вины за случившегося лежит на группе руководства полетами, особенно на РП, который не смог спрогнозировать развитие данной ситуации и ее предотвращение.

21 июня 1991 года, в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией Бритиш Аэроспейс. Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, Хотол мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток - полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта Мрия-Хотол роковую роль. www.membrana.ru/particle/3223
На рисунке Ан-325 Interim HOTOL:

21 июня 2000 года, катастрофа самолёта Як-52.
Столкнулся с землёй в районе молочно-консервного завода, с.Шушенское, Республика Хакассия. Оба летчика погибли.
21 июня 2011г. катастрофа самолёта Ту-134АК, КВС Фёдоров А.И.
Экипаж выполнял рейс Москва (Домодедово) - Петрозаводск. На борту находилось 43 пассажира и 9 членов экипажа. При заходе на посадку самолёт уклонился от глиссады вправо на 400м и столкнулся с землёй в 2км от аэропорта Петрозаводска, упав на автодорогу Петрозаводск - Суоярви. На месте погибло 44 человека, 1 ребёнок скончался в местной больнице на следующие сутки, через неделю в московской больнице скончался ещё один пассажир. Общее количество погибших - 46 человек. 6 человек остались в живых и были эвакуированы в медучреждения Москвы и Петрозаводска.
Причина неизвестна. Предположительная причина - ошибка экипажа. Версия об отказе авиатехники в качестве основной не рассматривалась. Заход на посадку осуществлялся ночью в СМУ. При ударе о землю самолёт загорелся и был потушен силами МЧС. Выживших пассажиров успели спасти местные жители, которые оказались на месте катастрофы через несколько минут. После этого пламя усилилось и больше никого спасти не удалось.
Самолёт принадлежал АК "РусЭйр" и эксплуатировался с мая 1980г., налетал за всё время 40 тысяч часов, совершив около 25 тысяч посадок. КВС ранее начинал лётную карьеру на вертолётах, по неподтверждённой информации, его общий налёт на Ту-134 составлял свыше 3000 часов.
В крови штурмана нашли алкоголь - 0,86 промилле

22 июня 1909 года, родился морской летчик Е.Н.Преображенский. В авиации с 1930 г. Участник советско-финляндской войны. В августе 1941 года, будучи командиром 1 мтап ВВС КБФ, руководил и лично участвовал в нанесении бомбовых ударов по Берлину. С 1942 года командовал авиабригадой. С сентября 1944 года командующий ВВС Северного флота, с февраля 1946 года ВВС Тихоокеанского флота. В 1950-1962 годах командовал авиацией ВМФ. С 1962 года был в Группе генеральных инспекторов МО СССР;
www.peoples.ru/military/hero/evgenij_preobrazhenskij/index.html

22 июня 1910 года, немецкий пассажирский дирижабль LZ-7 «Германия» начал регулярные рейсы между Фридрихсхафеном и Дюссельдорфом. Первый полет 19.06.1910 года.
На снимке LZ-7: