13 сентября (по 4 октября) 1938 года, в НИИ ВВС начались совместные испытания ВИТ-2, выполнили 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут. В испытательную бригаду, кроме Нерсисяна, вошли летчик П.М.Стефановский, штурманы П.Никитин и П.Перевалов. О ВИТ-2 испытывавший его Стефановский был очень высокого мнения. С горечью он писал: " По непонятным причинам в серию не пошёл". При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских испытаниях скорость оказалась завышена на 15 км/ч. В то же время выявленные вибрации хвоста на различных режимах и невозможность длительного полета на одном моторе, не позволили определить потолок, дальность, маневренность и другие характеристики. До передачи самолета в серию его требовалось доводить, и 5 октября 1938 года ВИТ-2 возвратили на завод.
www.airwar.ru/enc/aww2/vit2.html
На снимке ВИТ-2:

13 сентября 1940 года, П.О.Сухому была присвоена ученая степень доктора технических наук;

13 сентября 1944 года, начались заводские испытания YP-80A, и очень неудачно: третий YP-80A (№ 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 г, погребя под своими обломками известного летчика и первого пилота "Шутинга" Мило Беркэма.

13 сентября 1947 года, Брайс Каньон, Юта, США. Разбивается самолет Douglas DC-6 компании United Air Lines. Все 53 человека на борту погибают. С борта доложили о пожаре, затем самолет разбился. Почти такое же происшествие произошло 11 ноября 1947 года. Экипаж производил перекачку топлива (возможно, случайно) из дополнительных баков №4 в дополнительные баки №3, но процесс перекачки не был во-время остановлен, и бак №3 переполнился. Бензин залился в систему вентиляции бака №3, вышел из этой системы и был захвачен проходившей рядом с его потоком струей отработанных газов, использовавшихся в системе обогрева салона. При включении этой системы произошел взрыв и пожар. Катастрофа вызвана недостатками дизайна самолета.

13 сентября 1947 года, в ходе заводских летных испытаний состоялись первые рулежки ближнемагистрального пассажирского самолета Як-16, а спустя 11 дней Ф.Л. Абрамов поднял Як-16 в воздух. Ведущими по машине были инженер О.А.Сидоров и летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Р.Ф.Фарих, механик П.С.Семин. За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Между прочим, Ростислов Фабиевич Фарих - сын известного полярного летчика Ф.Б.Фариха много лет проработавшего летчиком-испытателем завода №464 и затем перешедшего на фирму В.С.Гризодубовой. Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Анохин и М.Л.Галлай. voprosik.net/samolet-yak-16/
На снимке Як-16:

13 сентября 1949 года, на госиспытания предъявили самолет МиГ-15 No.105015 переоборудованный до МиГ-15бис. Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И. Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов - их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие "Нормам прочности самолетов 1947 году".
В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и "зуда" (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков. www.airwar.ru/enc/fighter/mig15bis.html
На снимке Mikoyan-Gurevich MiG-15bis:

13 сентября 1953 года, на самолет Ил-14 установлены винты АВ-50 разработки НПП «Аэросила»;