19 апреля 1971 года, катастрофа самолета Ту-128, Подробно, из уст очевидцев:
[Катастрофа самолета Ту-128. апрель 1971 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира отряда майора Ткаченко и штурмана капитана Петрова выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5g, что является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000м перегрузка превысила 5g в результате чего самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли.

Причины. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

Воспоминания члена комиссии по расследованию летного происшествия заслуженного военного летчика заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом инцеденте.
Мне сообщили, что во время стрельбы на полигоне Телемба разбился самолет. Прилетели мы туда вместе с командующим авиацией ПВО генералом Боровых и на вертолете начали осматривать место, где упали обломки самолета. Самолет развалился где-то на высоте 3000м на большой скорости. Поэтому разброс осколков был в радиусе около 5000м. И вот в процессе поисков нашли часть фюзеляжа, где располагались кабина и центроплан. Плоскости там не было, только тяжелые огромные узлы крепления крыла были срезаны перегрузкой. Фюзеляж повидимому падал без плоскостей, т.е. оторвало их одновременно. И вот при осмотре мы обнаружили на фюзеляже необычный мазок краски. Необчность заключалась в том, что мазок был похож на радугу. Мазок состоял из полос зеленого, синего, красного и белого цвета. Все решили, что в воздухе был какой-то посторонний предмет – НЛО. Подумали может быть воздушный шар. Когда мы вернулись на аэродром Кадала, я начал уточнять какие краски есть на шарах- зондах. Но нигде такого сочетания красок не было. Версия столкновения с НЛО привлекала все больше сторонников, потому что такого сочетания красок мы найти не могли. Мазок был длиной около 5 метров вдоль правого борта. Командующий авиацией генерал Боровых высказал еще одну версию - возможно летчик второго перехватчика сбил сбил летящий впереди самолет приняв его за цель. Шли парой на большой дистанции. Погибший экипаж произвел стрельбу, а потом, после выхода из атаки, упал. Стреляли по ракетной парашютной мишени. Сначала один самолет пускал ракету, потом второй. Было очень похоже, что все происходило именно так. Второй самолет шел за ведущим. Мог сбить. Мы стали разбирать информацию с контрольно-записывающей аппаратуры. А там записано: «захват цели», «потом сброс захвата», потом снова «захват цели». Внимательно посмотрели и выяснили, что во время первого захвата цели радиолокационным прицелом - цель не движется относительно перехватчика. В этом случае цель - действительно впереди идущий самолет. А вот информация о втором захвате показала, что цель сближается с большой скоростью. Т.е. в этом случае захвачена мишень. Таким образом предположение о том, что второй самолет сбил ведущего ошибочно. По этому сценарию катастрофа произойти не могла. Чтобы разобраться решили по документам которые ведутся на командном пункте во время наведения перехватчика на цель проверить его проводку. По журналу наведения проверяли команды, которые давались перехватчику, а по планшету на проверили радиолокационную проводку перехватчика. Долго пытались понять что в воздухе происходило, но ничего не поняли. В это время комиссия работала на аэродроме 350 ап на аэродроме Белая. И звонит мне оттуда генерал Гришин заместитель главного инженера авиации ПВО: «Электрон Миронович приезжай в Белую. Я тебе что-то интересное здесь покажу». Мы на следующий день прилетели туда. Генерал Гришин подводит нас к одному из самолетов Ту-128 и говорит: «Залезай на поскость. Подойди к фюзеляжу. Ну посмотри на фюзеляж.» А я в этот момент делал все, что он говорил. Смотрю на фюзеляж, а он какой-то кривой. Слез с самолета . Снизу посмотрел на самолет, а он весь в длинных гофрах. Весь низ фюзеляжа. Посмотрел на этот самолет сбоку. А на фюзеляже выше плоскости крыла вмятина с ладонь от закрылков. Причем вмятина не на против закрылка а выше сантиметров на 10. Видимо самолет был подвергнут большой перегрузке в полете. И вот из-за этой перегрузки крыло и закрылок так изогнуло, что он отпечатался на фюзеляже. Я спрашиваю в чем дело. А мне объясняют, что этот самолет вылетел на полигон перед той парой, в которой разбился самолет. И тут я сообщаю Гришину о загадочном мазке краски, который мы обнаружили на упавшем самолете. Он подумал. Спросил о сочетании цветов в этом мазке. Еще подумал, и повел нас к самолету, который никуда не летал. Подтащили нам небольшую стремянку. Мы залезли на плоскость. И Гришин показывает стык крыла и фюзеляжа. Стык закрыт накладками, которые крепятся болтами. А шляпки болтов выкрашены в цвета, которые мы нашли на фюзеляже упавшего самолета. Оказывается эти болты были разной длины. ОКБ А.Н. Туполева специально их окрашивало в разные цвета в зависимости от длины. Делалось это, чтобы во время эксплуатации не перепутали какой болт в какое отверстие ввинчивать. И когда в полете крыло отрывалось, то оно этими болтами и чиркнуло по фюзеляжу и оставило этот след. Так разрешилась загадка НЛО. Но пока мы не очень продвинулись в выяснении причин катастрофы. Поэтому мы начали изучать пленку с записями контрольно – записявающей аппаратуры (КЗА) которую сняли с деформированного (второго) самолета. Оказалось, что этот второй самолет при выводе из атаки на сверхзвуковой скорости на форсаже сделал левый разворот не выключая форсажа. При этом летчик опускает нос самолета (ему же надо вниз уходить). Очевидно летчик еще смотрел на мишень, проходя рядом с ней. В это время нос самолета опускается очень низко. Вертикальная скорость стремительно растет. Форсаж двигателей еще работает, самолет летит носом вниз. В этот момент летчик начинает пытаться вывести самолет из пикирования не выключив форсаж. А самолет вместо вывода попадает в глубокую спираль. Летчик во время вывода самолета из этого режима превышает все допустимые перегрузки. В кабине самолета установлен фотоаппарат, который во время боевого применения фотографирует приборную доску. На земле на фотографии хорошо видно при каких параметрах была пущена ракета. Когда я посмотрел на пленку, то у меня волосы дыбом встали. Летчик превысил перегрузку, скорость, его крен был 90 градусов, нос самолета опущен. Вот в таком положении самолет несся к земле. Оказалось также, что этот летчик даже дал команду штурману «Приготовиться к катапультированию». Но на такой скорости они бы при катапультировании все равно бы погибли. К этому моменту их высота была меньше 5000м. Самолет начал входить в плотные слои атмосферы, аэродинамика самолета изменилась, приборная скорость увеличилась, а истинная скорость и число М уменьшились. Управляемость самолета стала немного улучшаться. Летчик пытался вывести самолет из крена. И мало того, что штурвал полностью повернул (так, что рога вних оказались) и левой рукой схватился за правый рог штурвала (на снимке приборной доски были хорошо видны его руки). Но он еще дал ногу на вывод (т.е. ногой до упора надавил на педаль – прим. Бурдина). Суммарной силы элеронов и руля направления хватило для того , чтобы самолет начал выходить из этого крена. А потом летчику удалось окончательно вывести самолет в горизонтальный полет. Самолет падал с 12500 м до 2500 м – его командный пункт просто потерял. Мы сравнили пленки КЗА с этого самолета и самолета который упал. Показания КЗА были идентичны за исключением одного - если параметры второго самолета принять за единицу параметры полета, то у разбившегося параметры составляли 1,2. Поэтому оставшийся в живых экипаж чуть-чуть не довел свой самолет до разрушающей перегрузки. Этот самолет согнули так, что его пришлось списать.» После этой катастрофы в полках был введен межполетный объективный контроль с помощью КЗА К9-51. До этого межполетного объективного контроля не было. Результаты показаний КЗА проверяли только после окончания полетов. ](c)

19 апреля 1983 года, катастрофа самолёта Як-40, Армянская ССР, близ Ленинакана.
Рейс Волгоград – Нальчик – Ленинакан. Самолет отклонился влево от трассы на 29км, но экипаж не принял никаких мер для возвращения на нее и, не зная своего точного положения, начал снижение до 3300м вне схемы захода. Диспетчер, не определив положения самолета, разрешил ему снижение до 900м к третьему развороту (фактически в этот момент самолёт находился в 40км от аэропорта). Вскоре он столкнулся с окутанной облаками горой Шиштепе на высоте 2523м (высота горы - 2836м) в 41км от аэропорта, выполняя правый разворот. Диспетчер не смог своевременно определить положение самолёта и дать распоряжение занять безопасную высоту для его выяснения. 21 человек погиб.

19 апреля 1988 года, катастрофа самолёта Л-410УВП.
Экипаж допустил значительное отклонение от установленной трассы. Снижение в облаках было продолжено, несмотря на отсутствие видимости земли. Самолёт столкнулся с горой во время снижения в облаках с высоты 3600м при сильной метели в условиях ограниченной видимости в 74км от п.Багдарин, Бурятская АССР. Погибло 17 человек.
Причина: экипаж не располагал метеопрогнозом. Также имело место неудовлетворительная штурманская подготовка.

19 апреля 1989 года, авария вертолёта Ка-25, БПК «Адмирал Исаченков», КВ к-н Гиматдинов Р.В.
ДСМУ. Экипаж выполнял пятый тренировочный полет с корабля на «ходу» по «большой коробочке». После выполнения 3-го разворота летчик довернул в сторону корабля на Н=80-100м. После доворота снизился до Н=20-30м. На удалении 800-900м от корабля продолжил дальнейшее снижение до Н=2-5м. Некоторое время находился в горизонтальном полете, а затем, зацепившись передними колесами за водную поверхность, вертолет скапотировал по направлению полета. Вертолет затонул. Экипаж спасен катером БПК, жив, имеет травмы конечностей.
Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация полетов с БПК,
- личная недисциплинированность командира вертолета.

19 апреля 1993 года, французский многоцелевой истребитель "Рафаль" М01 впервые совершил посадку на палубу авианосца "Фош". Пилотировал истребитель шеф-пилот фирмы "Дассо Авиасьон" Ив Керерве.
www.airwar.ru/enc/fighter/rafal.html
На снимке многоцелевой истребитель "Рафаль":

19 апреля 1996 года, совершил первый полет истребитель J-8IIM, ставший первым китайским современным многоцелевым боевым самолетом. Его основными задачами являются всепогодный перехват воздушных целей, ведение борьбы за завоевание господства в воздухе, эскортирование ударных самолетов, воздушное патрулирование, атака наземных и надводных целей.
Основным отличием новой машины от самолета J-8II стала многофункциональная импульсно-доплеровская радиолокационная станция "Жук-8II", разработанная российским объединением "Фазотрон" и относящаяся к станциям семейства "Жук", предназначенным для установки на модернизированных самолетах МиГ-29, Су-27, а также корабельном истребителе Як-41М. По своим возможностям станция "Жук-8II" несколько уступает БРЛС "Жук-27", которую предполагается, в частности, устанавливать на модернизированных самолетах Су-27 китайских ВВС. При этом обе станции имеют значительную техническую общность, что должно облегчить и удешевить эксплуатацию парка "тяжелых" китайских истребителей.
www.airwar.ru/enc/fighter/j8-2m.html
На снимке J-8IIM:

19 апреля (по 28 мая) 1999 года, начались летные испытания самолета L-159 ( Aero Vodochody L-159 Alca) на полигоне в северной Норвегии по программе Nordic Sea Test Range. В этот период он находился на авиабазе Андойя. В норвежской командировке участвовал и самолет L-139, служивший для сопровождения и изучения района полетов. Команда испытателей состояла из пилотов и наземного персонала "Аэро Водоходов", представителей Allied Signal (на тот момент - разработчика двигателя), Министерства обороны Чешской Республики, военных специалистов и вооруженцев. Целью испытаний была проверка влияния на работу двигателя пуска ракет и стрельбы из пушек. Было выполнено 45 полетов и стрельб с одним, двумя и тремя контейнерами с 20-мм пушкой Plamen. 15 вылетов потребовалось для пуска 227 НАР типа CRV-7 из подвесных пусковых установок LAU-5002 и LAU-5003, а также учебной подвесной пусковой установки SUU-5003. А в последующих полетах был произведен пуск четырех УР "воздух-земля" AGM-65B Mawerick и семи УР класса "воздух-воздух" AIM-9P Sidewinder. В ходе испытаний пришлось демонтировать поврежденный двигатель, что позволило проверить время на его замену в полевых условиях. Повреждение не было связано с отстрелом оружия, а явилось следствием попадания постороннего предмета во входное устройство. В середине сентября 1999 г. были успешно закончены испытания на определение воздействия вибрации от стрельбы из пушки на приборное оборудование и системы самолета.
military-informer.narod.ru/sht-l-159.html
На снимке Л-159: crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21958.htm
На видео Л-159: rutube.ru/tracks/1205624.html

stepanovich пишет: 19 апреля 1971 года, катастрофа самолета Ту-128, аэродром Братск, КК м-р Ткаченко Э.
Экипаж выполнял учебные стрельбы па полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5ед. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000м перегрузка превысила 5ед. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа и штурман корабля воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли.
Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

Степаныч, поправка. В 1971 году 350 АП базировался ещё в Белой. Вот подробный рассказ с сайта "тушкарей" и моего 64-го ИАП.
Катастрофа самолета Ту-128. апрель 1971 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира отряда майора Ткаченко и штурмана капитана Петрова выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5g, что является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000м перегрузка превысила 5g в результате чего самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли.

Причины. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

Воспоминания члена комиссии по расследованию летного происшествия заслуженного военного летчика заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом инцеденте.
Мне сообщили, что во время стрельбы на полигоне Телемба разбился самолет. Прилетели мы туда вместе с командующим авиацией ПВО генералом Боровых и на вертолете начали осматривать место, где упали обломки самолета. Самолет развалился где-то на высоте 3000м на большой скорости. Поэтому разброс осколков был в радиусе около 5000м. И вот в процессе поисков нашли часть фюзеляжа, где располагались кабина и центроплан. Плоскости там не было, только тяжелые огромные узлы крепления крыла были срезаны перегрузкой. Фюзеляж повидимому падал без плоскостей, т.е. оторвало их одновременно. И вот при осмотре мы обнаружили на фюзеляже необычный мазок краски. Необчность заключалась в том, что мазок был похож на радугу. Мазок состоял из полос зеленого, синего, красного и белого цвета. Все решили, что в воздухе был какой-то посторонний предмет – НЛО. Подумали может быть воздушный шар. Когда мы вернулись на аэродром Кадала, я начал уточнять какие краски есть на шарах- зондах. Но нигде такого сочетания красок не было. Версия столкновения с НЛО привлекала все больше сторонников, потому что такого сочетания красок мы найти не могли. Мазок был длиной около 5 метров вдоль правого борта. Командующий авиацией генерал Боровых высказал еще одну версию - возможно летчик второго перехватчика сбил сбил летящий впереди самолет приняв его за цель. Шли парой на большой дистанции. Погибший экипаж произвел стрельбу, а потом, после выхода из атаки, упал. Стреляли по ракетной парашютной мишени. Сначала один самолет пускал ракету, потом второй. Было очень похоже, что все происходило именно так. Второй самолет шел за ведущим. Мог сбить. Мы стали разбирать информацию с контрольно-записывающей аппаратуры. А там записано: «захват цели», «потом сброс захвата», потом снова «захват цели». Внимательно посмотрели и выяснили, что во время первого захвата цели радиолокационным прицелом - цель не движется относительно перехватчика. В этом случае цель - действительно впереди идущий самолет. А вот информация о втором захвате показала, что цель сближается с большой скоростью. Т.е. в этом случае захвачена мишень. Таким образом предположение о том, что второй самолет сбил ведущего ошибочно. По этому сценарию катастрофа произойти не могла. Чтобы разобраться решили по документам которые ведутся на командном пункте во время наведения перехватчика на цель проверить его проводку. По журналу наведения проверяли команды, которые давались перехватчику, а по планшету на проверили радиолокационную проводку перехватчика. Долго пытались понять что в воздухе происходило, но ничего не поняли. В это время комиссия работала на аэродроме 350 ап на аэродроме Белая. И звонит мне оттуда генерал Гришин заместитель главного инженера авиации ПВО: «Электрон Миронович приезжай в Белую. Я тебе что-то интересное здесь покажу». Мы на следующий день прилетели туда. Генерал Гришин подводит нас к одному из самолетов Ту-128 и говорит: «Залезай на поскость. Подойди к фюзеляжу. Ну посмотри на фюзеляж.» А я в этот момент делал все, что он говорил. Смотрю на фюзеляж, а он какой-то кривой. Слез с самолета . Снизу посмотрел на самолет, а он весь в длинных гофрах. Весь низ фюзеляжа. Посмотрел на этот самолет сбоку. А на фюзеляже выше плоскости крыла вмятина с ладонь от закрылков. Причем вмятина не на против закрылка а выше сантиметров на 10. Видимо самолет был подвергнут большой перегрузке в полете. И вот из-за этой перегрузки крыло и закрылок так изогнуло, что он отпечатался на фюзеляже. Я спрашиваю в чем дело. А мне объясняют, что этот самолет вылетел на полигон перед той парой, в которой разбился самолет. И тут я сообщаю Гришину о загадочном мазке краски, который мы обнаружили на упавшем самолете. Он подумал. Спросил о сочетании цветов в этом мазке. Еще подумал, и повел нас к самолету, который никуда не летал. Подтащили нам небольшую стремянку. Мы залезли на плоскость. И Гришин показывает стык крыла и фюзеляжа. Стык закрыт накладками, которые крепятся болтами. А шляпки болтов выкрашены в цвета, которые мы нашли на фюзеляже упавшего самолета. Оказывается эти болты были разной длины. ОКБ А.Н. Туполева специально их окрашивало в разные цвета в зависимости от длины. Делалось это, чтобы во время эксплуатации не перепутали какой болт в какое отверстие ввинчивать. И когда в полете крыло отрывалось, то оно этими болтами и чиркнуло по фюзеляжу и оставило этот след. Так разрешилась загадка НЛО. Но пока мы не очень продвинулись в выяснении причин катастрофы. Поэтому мы начали изучать пленку с записями контрольно – записявающей аппаратуры (КЗА) которую сняли с деформированного (второго) самолета. Оказалось, что этот второй самолет при выводе из атаки на сверхзвуковой скорости на форсаже сделал левый разворот не выключая форсажа. При этом летчик опускает нос самолета (ему же надо вниз уходить). Очевидно летчик еще смотрел на мишень, проходя рядом с ней. В это время нос самолета опускается очень низко. Вертикальная скорость стремительно растет. Форсаж двигателей еще работает, самолет летит носом вниз. В этот момент летчик начинает пытаться вывести самолет из пикирования не выключив форсаж. А самолет вместо вывода попадает в глубокую спираль. Летчик во время вывода самолета из этого режима превышает все допустимые перегрузки. В кабине самолета установлен фотоаппарат, который во время боевого применения фотографирует приборную доску. На земле на фотографии хорошо видно при каких параметрах была пущена ракета. Когда я посмотрел на пленку, то у меня волосы дыбом встали. Летчик превысил перегрузку, скорость, его крен был 90 градусов, нос самолета опущен. Вот в таком положении самолет несся к земле. Оказалось также, что этот летчик даже дал команду штурману «Приготовиться к катапультированию». Но на такой скорости они бы при катапультировании все равно бы погибли. К этому моменту их высота была меньше 5000м. Самолет начал входить в плотные слои атмосферы, аэродинамика самолета изменилась, приборная скорость увеличилась, а истинная скорость и число М уменьшились. Управляемость самолета стала немного улучшаться. Летчик пытался вывести самолет из крена. И мало того, что штурвал полностью повернул (так, что рога вних оказались) и левой рукой схватился за правый рог штурвала (на снимке приборной доски были хорошо видны его руки). Но он еще дал ногу на вывод (т.е. ногой до упора надавил на педаль – прим. Бурдина). Суммарной силы элеронов и руля направления хватило для того , чтобы самолет начал выходить из этого крена. А потом летчику удалось окончательно вывести самолет в горизонтальный полет. Самолет падал с 12500 м до 2500 м – его командный пункт просто потерял. Мы сравнили пленки КЗА с этого самолета и самолета который упал. Показания КЗА были идентичны за исключением одного - если параметры второго самолета принять за единицу параметры полета, то у разбившегося параметры составляли 1,2. Поэтому оставшийся в живых экипаж чуть-чуть не довел свой самолет до разрушающей перегрузки. Этот самолет согнули так, что его пришлось списать.» После этой катастрофы в полках был введен межполетный объективный контроль с помощью КЗА К9-51. До этого межполетного объективного контроля не было. Результаты показаний КЗА проверяли только после окончания полетов.

stepanovich пишет: 19 апреля 1890 года, французская патентная служба регистрирует на имя мсье Адера патент № 205155 "Крыльчатый аппарат для воздушного судоходства, именуемый авионом". В патенте было приведено только общее описание самолета: "Авион будет состоять в основном из корпуса, крыльев, силовой машины и движителя (пропеллера)...Силовая машина состоит из парового котла с его топкой, из собственной машины, из парового конденсатора и разных принадлежностей".

Немного об истории создания «Eole». Почему появились крылья летучей мыши?
Однако после ознакомления с манускриптом Леонардо да Винчи "Трактат о полёте птиц" в котором в частности говорилось: "Птица есть действующий по математическому закону инструмент, сделать который в человеческой власти со всеми его движениями. Поэтому мы скажем, что построенному человеком инструменту не хватает лишь души птицы, которая в данном случае должна быть заменена душою человека...
Названная птица должна при помощи ветра подниматься на большую высоту, и в этом будет ее безопасность, потому что даже в случае, если бы ее постигли все ранее названные опрокидывания, у нее есть время вернуться в положение равновесия. Лишь бы члены ее были большой стойкости, способные противостоять стремительности и импульсу спуска связками из прочной дубленой кожи и сухожилиями из сырцового шелка. И пусть никто не возится с железным материалом, потому что последний быстро ломается на изгибах или изнашивается".
И еще: "Помни, что твоя птица не может напоминать ничего иного, нежели нетопыря, и это потому, что его перепонка составляет покрытие или, лучше сказать, связанное крепление, то есть основную поверхность крыльев...".
Адер решил несколько изменить первоначальные планы копирования летательного механизма птицы. Он начал строить свой летательный аппарат с крылом, как у летучей мыши. Все рисунки, эскизы и чертежи Клеман выполнял, исходя из принятой концепции постройки аппарата. Изобретатель также дал своему детищу и собственное название «Eole» по имени древнегреческого бога ветра Эола.
Схема аппарата

www.airwar.ru/enc/law1/eole.html