28 апреля (начались 17 апреля) 1943 года, в НИИ ВВС завершились госиспытания Як-9П построенного ОКБ в марте 1943 года, летчик А.Г. Прошаков, ведущий инженер Г.А.Седов. Як-9П (пушечный) с двигателем М-105ПФ являлся модификацией серийного Як-9, на котором синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов был заменен на синхронную пушку ШВАК(СП-20) с боезапасом 175 снарядов.Изменения в планере, винто-моторной группе и спецоборудовании - незначительные.Синхронная пушка, как и синхронный пулемет, располагалась над двигателем с левой стороны и крепилась к ферме фюзеляжа, которая допускала установку как пушки СП-20, так и пулемета УБС. Масса установок вооружения увеличилась на 10...12 кг. Возросла боевая мощь оружия, упростилась его эксплуатация. Укороченный ствол пушки позволил улучшить аэродинамику желоба на верхней части капота. Самолет получил положительную оценку, но серийно не строился, так как к тому времени было признано более целесообразным оснащать самолеты Як-9 пушечным вооружением более крупного калибра - 23; 37 и 45 мм.
На снимке Як-9:

28 апреля 1944 года, разбился при проведении испытаний двигателя "Centaurus" IV, специально для этого построенный, английский самолет Fo.108 (43/37). Это был первый самолет, сконструированный специально для летных испытаний двигателей. Большой одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси, самолет Folland 43/37 был столь же большим, как и самолет Bristol "Beaufort", и значительно выше его. Напоминая собой увеличенную копию самолета "Hurricane", он вмещал пилота и двух наблюдателей в большой кабине, оборудованной приборами для полного контроля за характеристиками двигателя в полете. Конструкция самолета была смешанной, полумонококовый фюзеляж был обшит аллюминием, а крылья и хвост - клееной фанерой. На самолете устанавливались секционированные закрылки и автоматически регулируемые щели на концах крыла. www.airwar.ru/enc/xplane/fo108.html
На снимке самолет Fo.108 (43/37):

28 апреля 1944 года, начались Государственные испытания опытного двухместного бронированного штурмовика Су-6 с мотором АМ-42 и пушками ВЯ-23, ведущий летчик А.И.Кабанов. Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин.
При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте I860 м - 521 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м равнялось двум мин., на высоту 5000 м - 11 мин. Максимальная дальность полета -790 км.
В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство.
За создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.
www.airpages.ru/ru/su6.shtml
На снимке Су-6 АМ-42:

28 апреля 1946 года, взлетел шведский опытный самолет СААБ J-29. Кстати он явился первым серийным истребителем со стреловидным крылом европейской конструкции. В окончательном варианте на реактивный истребитель решили установить лицензионный двигатель "Гоуст" 45 (RМ-2), котоый обеспечивал достаточный запас мощности. У этого двигателя был большой поперечный разрез, и поэтому фюзеляж конструкторы вынуждены были сделать коротким и объемным, что с точки зрения аэродинамики являлось недостатком. Но при этом имелись и плюсы в наличии такого объемного фюзеляжа - можно было без особых проблем разместить вооружение, состоявшее из четырех авиационных пушек Бофорс 20-миллиметрового калибра под входным воздухозаборником, а также топливных баков (все первые моторы, несмотря на то что имели небольшую мощность, были очень "прожорливыми). www.airwar.ru/enc/fighter/j29.html
На снимке самолет СААБ J-29:

28 апреля 1948 года, состоялся первый полет английского опытного бомбардировщика «Виктор» Н.Р.88. Название "Виктор" присвоили бомбардировщику Н.Р.80 в июне 1950-го одновременно с получением от ВВС заказа на изготовление первой серии из 25 машин этого типа, (самолеты первой серийной партии получили обозначение "Виктор" В.Мк.1). www.airwar.ru/enc/bomber/victor.html
На снимке второй прототип (WP775):

28 апреля 1955 года, завершились (начались 4 марта) испытания двойных лыж на F2Y Си Дарт No.3 и в воздух он больше не поднимался. Испытания были вызваны катастрофой 4 ноября 1954 года. Он имел двойные лыжи, особенностью которых был способ крепления колесиков на заострённой задней кромке лыж. Колёса были поворотными, а ось поворота шла вдоль лыжи. После руления по земле колёса разворачивались на 90град. и своей плоскостью становились в одну плоскость с лыжей, тем самым делая всю поверхность лыж гладкой.
Главной задачей самолёта No.3 была отработка двойных лыж в условиях открытого моря. Результаты не очень обнадёживали. Для ускорения взлёта и сокращения времени "обстрела лыж" решили попробовать пороховые стартовые ускорители RAT0, с тягой 440 кгс и временем работы 13-15 с. По паре таких ускорителей были установлены под каждым крылом F2Y-1 номер 3. Взлёт прошёл успешно, но дальнейшего продолжения эта работа не получила. Испытания были закончены
На видео F2Y Си Дарт: video.yandex.ru/#search?where=all&text=F...filmId=9496333-08-12