4 февраля 1953 года, ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, массой не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета, соответствующую числу М=1,3, способного подняться на высоту 15 ООО м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы и никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. После перехвата цели с помощью ракеты массой 200 кг истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут попета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 160 км/ч.
В результате конкурса появились Dassault Мираж III A, Dassault MD.550 Mirage I.

4 февраля 1954-го, потерпел аварию второй прототип самолета «Бристоль Британия» Britannia Series 300LR (long-range - дальнемагистральные), когда после отрыва винта одного из двигателей пилот У.Пегг с трудом смог посадить машину на берег реки Северен.

4 февраля 1955 года, родился М.В.Коржуев - Заслуженный машиностроитель России. С 1998 г. Генеральный директор - Генеральный конструктор АНПК "МиГ". Крупный специалист в областях бортовой авионики, систем радионавигации, их комплексированию, вычислительной техники, электронной индикации. Под его непосредственным руководством выполнены комплексные работы по созданию новых комплексов бортового оборудования и модификаций самолетов МиГ-29СВТ и УБТ, а также МиГ-АТ. После увольнения из АНПК вновь возглавил ЗАО «Русская авионика»;
На снимке М.В.Коржуев:

4 февраля 1957 года, первый взлет английского самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Шорт SC.1. www.airwar.ru/enc/xplane/sc1.html
На снимке Шорт SC.1.:

4 февраля 1959 года, образовано ОАО "Опытно-конструкторское бюро "Сокол". Опытно-конструкторское бюро "Сокол" создавалось на базе студенческого ОКБ Казанского авиационного института имени А.Н.Туполева и инициативной группы конструкторов Казанского авиационного завода (ныне КАПО) имени С.П.Горбунова и до 1982 года именовалось "ОКБ Спортивной Авиации" (ОКБ СА). Постановлением Совета Министров СССР от 4 февраля 1959года №III-48 в новой организации ОКБ СА объединились институтский коллектив, возглавляемый М.П.Симоновым и заводской под руководством А.К.Быкова Тематика первых десяти лет вполне соответствовала названию предприятия "ОКБ Спортивная авиация": спортивные и учебные планеры, которые конструировались и строились на высоком научном, техническом и технологическом уровне. В 1968 году по инициативе М.П.Симонова, ОКБ приступает к разработке самолетов-мишеней на базе серийных самолетов с небольшим остаточным ресурсом. Помимо этого, ОКБ в то же время занималось и космической тематикой. Был разработан и изготовлен полунатурный макет спускаемого аппарата "Союз" с комплексом научной и контрольной записывающей аппаратуры, который в 1970 году был запущен геодезической ракетой "Вертикаль-1" в космос. Но беспилотные летательные аппараты с 70-х годов были важнейшей темой ОКБ. С середины 90-х годов неритмичное финансирование государственного оборонного заказа и приостановка работ по многим договорам предопределила низкую финансовую устойчивость ОКБ "Сокол". Начиная с 1999 года руководством ОКБ "Сокол" при непосредственной поддержке Генерального конструктора АООТ "ОКБ Сухого" Симонова М.П., министерств и ведомств Республики Татарстан приняты меры по возобновлению работ по традиционной авиационной тематике предприятия, а именно развитие нового перспективного направления на основе передовых технологий в области авиастроения: проектирование, изготовление оснастки и агрегатов для спортивно- акробатических и учебно-тренировочных самолетов СУ-29, СУ-31, СУ-31М, разработка и техническая эксплуатация беспилотных авиационных комплексов, разработка воздушных мишеней на базе серийных пилотируемых самолетов с малым остаточным техническим ресурсом, создание мишенной обстановки для отработки БРЭО самолетов-истребителей типа Су-30МК, МиГ-29 и систем ПВО типа С-300, С-400 и другие, сопровождение серийного производства, регламентное обслуживание и ремонт разработанной техники

4 февраля 1959 года, авария Ли-2 (СССР-16192 ), близ а/п Северо-Эвенск, Магаданская ОАГ ГВФ, 185 ОАО
Экипаж 185 ОАО выполнял рейс вне расписания по маршруту Магадан – Северо-Эвенск – Гижига. На борту находился груз и один пассажир. Перед вылетом из аэропорта Магадан командиру самолёта был вручен прогноз до Гижиги. Вылет из Магадана произведен в 01:35 мск Полёт проходил на заданном эшелоне 3 000 м. Фактическая погода по маршруту соответствовала прогнозу. Контроль полёта осуществлялся: в районе АДС Магадана - инструментально до 100 км, в зоне РДС по всему маршруту полёта - пеленгатором Магадана и Гижиги. В 02:38 пеленгатор а/д Гижига передал обратный пеленг 74°, что соответствовало линии заданного пути. В 02:55 экипаж доложил в РДС Магадана пролёт контрольного пункта Туманы и передал: «Высота полёта 3 000 м, над облаками визуально, путевая скорость 270 км /ч, предполагаю прибыть в Северо-Эвенск в 03:35. В 03:06 экипаж связался с Северо-Эвенском и передал условия полёта: высота 3 000м над облаками, визуально. В 03:20 радиооператор а/д Северо–Эвенск передал на борт погоду за 03:00 - облачность 8 -10 баллов, слоисто –кучевая 1000-1200 м, видимость 20 км, ветер северо-восточный, 3 м/с, посадочный курс 25°. Также было дано разрешение на подход визуально. При данных метеоусловиях экипаж, согласно инструкции по производству полетов на аэродроме Северо-Эвенск, обязан был следовать до аэропорта Гижига, по разрешению АДС произвести пробивание облачности и затем следовать визуально в Северо–Эвенск. Тем не менее, выполняя полёт за облаками и не видя земли, КВС вопреки здравому смыслу и грубо нарушая НПП- ГА-58, еще до получения метеоусловий (в 03:15) начал производить снижение, не доложив об этом ни в РДС а/д Магадан, ни в АДС а/д Гижига. Снижаясь со скоростью 3-5 м/с, самолет вошёл в облачность на высоте 900 м. Продолжая дальнейшее снижение в облаках, он ударился правым мотором о гребень сопки, после чего, пролетев ещё 800 м, приземлился на склоне сопки на высоте 760 м над уровнем моря, продвинувшись вверх по склону на 20-30 м. В результате столкновения самолёт и двигатели значительно повреждены, экипаж и пассажир получили легкие ранения и ушибы, груз уцелел.
Выводы комиссии, расследовавшей АП: Причиной аварии явилось грубое нарушение командиром самолёта требований НПП-ГА-58, выразившееся в самовольном снижении самолёта с заданного эшелона на маршруте. При расследовании данного происшествия в своих показаниях члены экипажа всячески пытались отрицать свою вину в нарушении НПП-ГА-58 г. Команду «подход визуально», они якобы поняли как разрешение снижаться до верхней кромки облачности, а сильный нисходящий поток создал условия неуправляемости самолёта. На самом деле, как стало видно из барограммы и аппаратного журнала бортрадиста, экипаж принял преступное решение снижаться и пробивать облачность на маршруте еще до получения метеоусловий Северо-Эвенска. Ссылка на сильное рему была опровергнута сведениями экипажа, который производил поиски потерпевшего аварию самолёта. Аварии способствовало отсутствие порядка в летной работе авиаотряда (командир авиаотряда Крылов) и низкая требовательность командного состава. Командир корабля Даньшин и ранее допускал подобные нарушения при выполнении полётов, однако при попустительстве и.о. командира эскадрильи Адамовича, никаких мер к нарушителю принято не было. Кроме того, Адамович назначил командира корабля-стажера Корнышева вторым пилотом для проверки его и.о. старшего штурмана авиаотряда Глазовым на допуск командиром корабля, чем нарушил приказ № 300-56 г, где указано, что проверка проводится в составе закрепленного экипажа, с пилотом – инструктором. Основным виновником аварии, которая случайно не закончилась катастрофой, является командир корабля Даньшин А.В., проявивший преступную недисциплинированность, грубо нарушивший НПП-ГА-58 г. Виновниками аварии также являются и остальные члены экипажа, особенно и.о. старшего штурмана авиаотряда Глазов и командир корабля – стажер Корнышев, которые знали и видели нарушения, но действенных мер для их пресечения не принимали, а молчаливо одобряли действия нарушителя, и, будучи уверенными, что они находятся над морем, а не над сопками, полагали, что пробивание облачности на маршруте останется безнаказанным.
Факты, способствовавшие происшествию, выявленные следственными органами в ходе работы по уголовному делу по аварии самолета Ли-2 № 16192:
Руководство МОАГ, проводившее в составе комиссии расследование аварии, не вскрыло нарушений, которые способствовали летному происшествию и завуалировало недостатки инструкции по производству полётов в аэропорту Северо-Эвенск, которые были вскрыты органами следствия. Данная инструкция, написанная заместителем командира авиагруппы Тынявским и утвержденная командиром Магаданской авиагруппы Погореловым, составлена с грубым нарушением требований статьи 24 « Основных правил полётов на территории СССР», так как в ней отсутствуют указания о том, кто конкретно и каким образом должен осуществлять руководство движением самолётов при выполнении визуальных полётов (ниже низшего эшелона), и при полётах по ПВП. Упущены вопросы обеспечения безопасности полётов в зоне данного аэропорта, нет описаний границ и не указаны преобладающие высоты. Установлено пассивное руководство полётом и халатное отношение руководящего и диспетчерского состава в Магаданском аэропорту к выполнению своих обязанностей. Так при руководстве данным полётом 4 февраля, РП Невструев и диспетчер РДС Прокофьев, зная, что по условиям погоды полёт Даньшину разрешён только до аэропорта Гижига, получив с борта безграмотную по своему содержанию радиограмму, не проанализировали её и не потребовали от Даньшина объяснения, почему он, вопреки указанию диспетчера АДС Магадана «следовать для пробивания облаков по схеме в Гижигу», продолжал полет в Северо-Эвенск. Летная тренировка пилотов в авиаотряде проводится нерегулярно. В частности с Даньшиным, как с пилотом 3 класса, тренировка не проводилась более 2 месяцев, и за всё время работы его в должности командира корабля никакой предварительной подготовки для производства полётов в Северо-Эвенск вообще не проводилось. Установлена неудовлетворительная предполётная подготовка летного состава в авиаотряде. При её проведении ряд очень важных вопросов упускается. Перед вылетом Даньшин не был ознакомлен с инструкцией по производству полётов на аэродроме Северо-Эвенск, расчёт безопасной высоты в зоне аэропорта не производился. Указанная инструкция в штурманской комнате аэропорта Магадан отсутствовала, летный состав не знакомился с ней в период предполётной подготовки, не знал её и дежурный штурманский состав. По имеющейся в аэропорту Северо-Эвенск командной радиостанции руководство полётами самолётов осуществлялось начальником аэропорта, окончившим автодорожный рабфак и ничего общего с авиацией не имеющего. Будучи не в состоянии осуществлять свои функции по руководству полётами, он передоверял управление движением радистам-операторам, что было известно командованию авиагруппы.