И с бумажкой ты... букашка
Поскольку разговор пошел о Курской дуге, задержим внимание читателя на интригах, которые плелись против И.Е.Федорова по ходу и после сражения.
В этом смысле придется оценивать приложенные Микояном и Щербаковым в качестве основного "доказательств" к открытому письму архивные справки командующего 16-й Воздушной армии С.И. Руденко и командующего 3-й воздушной армии Н.Ф.Папивина. Замечу, кстати, что оба воевали на Калининском фронте: Н.Ф.Папивин с 1942 г. - командир 264-й штурмовой авиационной дивизии, затем заместитель Командующего (1942-1943 г.г.), и Командующий (с мая 1943 г. до конца войны) 3-й Воздушной Армией Калининского Фронта. В 1942 году С.Н. Руденко командующий ВВС Калиниского фронта, правда, чуть меньше месяца. То есть, начальник Папивина. По характеру, склонности к интригам, себялюбию и злопамятности в отношении к подчиненным они похожи, потому с полунамека понимают друг друга. Нам ещё предстоит оценить роль Руденко и Папивина на Калининском фронте, когда раскроются архивы о действиях ВВС Калининского фронта и Люфтваффе.
И почему бы не предположить, что командарм-16 Руденко неприязненно относился к опытному комдиву Фёдорову и только искал предлог снять его с должности? В этом случае двум командующим воздушными армиями (3-й и 16-й), не терпящими своенравного комдива, легко было договориться о содержании ответа на запрос о числе самолётов, сбитых Фёдоровым на Калининском фронте. Папивин вполне мог состряпать нужную справку против Федорова, по просьбе Руденко. Такое предположение небезосновательно. Причин для неприязни у Руденко было достаточно. К примеру, И.Е. Фёдоров был свидетелем крупных ошибок, допущенных командармом 5-го июля 1943 года, в первый день сражения на Курской дуге, что привело к негативной ситуации по применению авиации против бомбовозов Люфтваффе. Свидетель Федоров - человек открытый и смелый, а такие Руденко и ему подобным ни в какие времена не нравились.
Приведу характеристику, данную в 1964 году известным всей стране Героем Советского Союза, участником ВОВ и Курской битвы, летчиком и командиром первого отряда космонавтов Н. Каманиным (кстати тоже воевавшим на Калининском фронте и лично знавшим обеих командармов Руденко и Папивина): "Большинство офицеров и генералов ВВС, не любит Руденко, Брайко и Пономарева - эта троица приносит мало пользы авиации" [19]. Известно, что полковник П.И.Брайко был начальником штаба 16-й армии у Руденко, когда стряпались пасквили на И.Е.Федорова. Каков поп, таков и приход! И ещё о Руденко: "Маршал злопамятен, он мне еще припомнит мою самостоятельность. Руденко не столько руководитель, сколько надутый вельможа" [20]. А вот характерный эпизод самодурства маршала Руденко, очень показательный, о нем тоже пишет Каманин: "На празднике был и маршал Руденко. Выступить и поблагодарить коллектив Центра от имени командования ВВС он отказался (и это, пожалуй, благо), но очередную глупость все-таки "отмочил". Когда за 10-15 минут до начала вечера человек 20 генералов и офицеров собрались в комнате президиума, маршал заметил, что Гагарин и Титов пришли не в казенных форменных ушанках, а в шапках из серого каракуля. Руденко не придумал ничего лучшего, как поставить Карпова и Гагарина по стойке "смирно" (а сам сидел) и при всех учинить им разнос за "недисциплинированность". Гагарин выслушал упреки начальства внешне спокойно и заявил, что им сшили зимнее обмундирование в военном пошивочном комбинате и что там знают уставные требования по форме одежды лучше всех нас. Маршал упрямо настаивал на своем и требовал дисциплинированности. Я сидел и краснел за маршала; его выходка и по форме, и по существу была просто глупой. В пункте 35 приказа МО № 70 записано: "Офицерам разрешается носить шапку-ушанку из серого каракуля при повседневной форме одежды вне строя". Карпов и Гагарин чувствовали всю неправоту и бестактность Руденко, но не хотели при всех "сажать его в лужу" [21] (выделено мною -В.Р.).
И такой человек в войну посылал летчиков в бой, не беспокоясь, сколько их там собьют или сколько немцы уничтожат пехоты при свободной бомбежке. На северном фасе Курской дуги потери личного состава в воздухе были гораздо значительнее, чем на других участках, где сражались 17-я и 5-я воздушные армии.
Ошибки командующего 16-й воздушной армией Руденко привели в первые дни битвы к ошеломляющим потерям самолётов истребительной, бомбардировочной, штурмовой авиации, а также смерти и ранений большого числа лётчиков, в том числе и в трёх полках 273-й иад, которой командовал Иван Евграфович. Последствием этих просчётов командующего 16-й армии также были безнаказанные бомбардировки немецкой авиацией наших пехотных и танковых соединений, держащих оборону на северном фасе Курской дуги, и, как следствие, продвижение немцев на несколько километров вперёд.
Об ошибках Руденко ни он сам, ни его биографы в послевоенное время не писали, а если и упоминали, то весьма скромно, слишком большие чины он имел и очень высокие должности занимал. Но сколько веревочке не виться...
В последние годы начинают издаваться книги, авторы которых используют материалы, к которым ранее доступа не имели. Назову книгу Виталия Горбача "Авиация в Курской битве" (Москва, ЭКСМО,2008 г.), сборник "Асы Великой Отечественной. Самые результативные лётчики 1941-1945 гг." автор-составитель Михаил Юрьевич Быков (Москва, ЭКСМО, 2007г.), материалы которых в данной статье мною используются.
Повторюсь, для меня не всякий архивный документ есть истина в последней инстанции. Думаю, что и для других исследователей не секрет, что в архивах многие документы пока недоступны или нередко встречаются такие, которые целенаправленно скрывают истину.
Справка командующего 16-й воздушной армии Руденко, содержащая его мнение о вымогательстве звания Героя Советского Союза Иваном Фёдоровым, подлоге при подсчёте сбитых самолётов, далёко ещё не истина в последней инстанции.
Федоров не вымогал звание Героя Советского Союза, а если и требовал, то на вполне законных основаниях. Дело в том, что документы на присвоение звания Героя Советского Союза были подписаны "...командующим 3-й воздушной армией Громовым 27 января 1943 года, о чем сам комдив 256 ИАД майор Федоров был поставлен в известность.... Однако "какой-то доброжелатель из штаба (возможно Папивин - В.Р.) изъял этот документ из почты 3 ВА, и они не попали в Москву в наградную комиссию. Об этом Иван Евграфович узнал лишь в октябре 1943 г. из пришедшего ему ответа на запрос (ОК 6 ИАК, оп.2, д.9, л.364)" [22]. И обратился посредством представления начальника штаба 6-го иак Жильцова к командующему Руденко. В архивах хранятся несколько представлений за подписью Жильцова, которые Руденко не счел нужным рассмотреть. А потом к нему поступила доносная справка за подписью генерала А.Б.Юмашева, в которой тот обвинял Федорова в плохом управлении дивизией. Но справка поступила 27 июля 1943 года, а Юмашев убыл из 6-го иак до 28 июня 1943 года. Кто же тогда фабриковал эту справку? Следом за ней к Руденко поступил наградной лист за подписью командира 6-го иак Е.Н.Ерлыкина. Вот этот документ является ключевым в интриге против И.Е.Федорова [23].
А ещё Иван Евграфович имел право на звание Героя согласно приказу Сталина № 0489 от 17 июня 1942 года. В нем, в частности записано: "На звание Героя Советского Союза представлять таких летчиков-истребителей, которые собьют в воздушных боях 10 истребителей противника или 5 бомбардировщиков". И.Е.Федоров имел нужные победы к 1943 году. И это знали в штабе 6-го иак.
Тут мы сталкиваемся с прямым подлогом и даже служебным преступлением. В книге Вячеслава Шалагинова на цветной фотографии воспроизведен наградной лист на представление И.Е.Федорова к Герою Советского Союза. Лезвием аккуратно подтерто и вместо Героя Советского Союза на другой машинке и другим шрифтом напечатано "к ордену "Кутузова II степени". Кто подтер? Может быть Брайко по указанию Руденко? Но вот еще что поражает. В документах, приложенных Микояном и Щербаковым к своей "телеге" значится резолюция Руденко. А вот на наградном листе красным карандашом поперек всего представления он отписывает командующему 6-м иак генералу Ерлыкину: "Дивизией командует плохо. Ходатайствуете о снятии и одновременно предлагаете о награде несерьезно. А.Руденко". Заставляет Ерлыкина взять инициативу на себя. А раньше резолюции Руденко какой-то аноним с неясной подписью А.Ре и росчерком коротко распорядился "Отложить". Кто же мог до командующего 16-й армией, а точнее вместо него, сделать эту резолюцию. Пока это загадка, но и её разгадаем.
Руденко не только не пропустил представление, но еще обесчестил одного из лучших асов Отечественной войны перед потомством. Что касается ответа Новикова на письмо Руденко, то его найти не удалось. Но то, что Папивин, сыгравший прямую роль в замене Командующего ВВС страны П.Ф. Жигарева на маршала А.А.Новикова, был в тесных связях с Руденко, тот, несомненно, знал.
Вот характерная история со снятием командующего ВВС страны генерала Жигарева. Об этом пишет Станислав Грибанов в книге "Василий Сталин":
"Как-то генерал Жигарев доложил Верховному Главнокомандующему, что куйбышевская запасная бригада подготовила к боям шесть штурмовых авиаполков. Но стало известно, что боевое применение штурмовики не проходили - какая же тут готовность к боям!
Василий послал разбираться с этим делом Морозова. Однако генерал Папивин, командовавший запасной бригадой, опередил выводы инспектора - телеграфировал, что его самого обманули (кто ж мог обмануть командира бригады, если не он сам? Но быстро заложил генерала Жигарева - В.Р.) Тогда-то и было принято решение Верховного отправить генерала Жигарева на Дальний Восток. Вывод у Иосифа Виссарионовича, как всегда, был достаточно категоричен: "Не может командовать!.." Вместо Жигарева командовать ВВС назначили генерала А.А.Новикова" [24].
Себя спасал Папивин или выполнял, как сейчас сказали бы, соцзаказ на замену Командующего ВВС страны? Нечеловеческий фактор, однако!
Новиков наверняка знал и историю с 21-м заводом в Горьком. Не мог отказать Новиков, даже если бы хотел, здесь действует принцип: ты мне, я тебе. И Новиков внял липовой характеристике генерал-лейтенанта С.И.Руденко "...неудовлетворительную работу как командира дивизии..." и снял Федорова с должности командира дивизии, и понизил до подполковника.
Но вот что любопытно. В личном деле полковника И.Е.Федорова, хранящимся в Кунцевском военкомате есть записи о награждениях:
- январь 1943 года. Орден Отечественной войны I-й степени "За формирование и командование полка асов".
- декабрь 1943 года. Орден Александра Невского. "За отличное выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленную при этом доблесть и мужество".
И "неудовлетворительно работал как командир дивизии"? Почему тогда награждали?
Федоров неоднократно говорил, что его награждали за командование, а не за лично сбитые самолеты, которые ему часто не записывали. А он просил справедливости за сбитые бомбардировщики, которые, согласно приказу Сталина "тянули" на звание Героя Советского Союза. Но если Дагаев и Папивин не указали в своей справке типы сбитых Федоровым самолетов, то дальше можно было вешать на него всех собак, унижать в письме к Новикову и сеять сплетни, отголоски которых будоражат умы твердокаменных "экскремлевцев", и тех, кто до сих пор с неразорвавшейся пулей в голове.
Это ли вымогательство Федорова? Нет, господа написанты, это травля неугодного злопамятными сослуживцами - генералами Папивиным и Руденко при попустительстве Главного маршала Авиации СССР А.А.Новикова. Вы ж подпеваете им и другим заинтересованным фигурантам давних событий. И не борцы вы за чистоту истории, неча на нее кивать.
"Раньше до прочтения переписки между Руденко и Папивиным я считал Ивана Евграфовича замечательным летчиком-истребителем, летчиком-испытателем сталинской поры - одним из многих умных, сильных, смелых и ловких юношей 30-х годов, влюбившихся в авиацию. Но увидев сколько сил, энергии, изощренности тратят два воздушных командарма, чтобы лишить его заслуженной награды, я осознал какой величиной был этот летчик на фоне своей эпохи". [25]
Была она огненным адом
Поскольку об участии "раскрученного" средствами массовой пропаганды Ивана Евграфовича в Курской битве почти ничего неизвестно, остановимся на этом эпизоде его военной биографии, и пусть читатель сам делает выводы.
Из книги В. Горбача мы довольно много узнаём о действиях на Курской дуге 273-й иад (командир полковник И.Е. Фёдоров). Дивизия входила в состав 6-го иак (с 10.07.43 г. командир генерал-майор Е. Е. Ерлыкин) 16-й воздушной армии, которой была поставлена задача - завоевать господство в воздухе на Центральном фронте (командующий К.К. Рокоссовский).
В состав дивизии Фёдорова входили три полка: 157-иап, составленный из опытных лётчиков-асов, воевавших на Калининском фронте (тот самый полк асов, который возглавлял Фёдоров после расформирования "небесного штрафбата"), 163-й и 347-й истребительные полки, укомплектованные преимущественно молодыми лётчиками, только что прибывшими после ускоренного обучения и имевшими за плечами 2-3 учебных воздушных боя.
И надо же, едва прибыв в 16-ю ВА, полковник И.Е.Федоров снова, как и в случае с 21-м заводом в Горьком, прямо сталкивается с всесильным А.С.Яковлевым. Об этом случае поведал маршал Руденко в своих воспоминаниях: "Неожиданно случилась неприятность: при тщательном осмотре "яков" 273-й истребительной дивизии (командир полковник И.Е.Федоров - В.Р.) специалисты обнаружили отслаивание фанерной обшивки на плоскостях и некоторых других частях машин. Самолеты нельзя было выпускать в воздух. Почему отслоилась обшивка, и как обстоят дела в других дивизиях? Появилось немало "почему?" и "как?".
Главный инженер воздушной армии инженер-полковник В. И. Ребров пришел к выводу, что обшивку на плоскостях необходимо переклеить. Срочно доложили о своем решении в штаб ВВС, вызвали представителей авиапромышленности, главного авиаконструктора. Совместными усилиями дефект на самолетах удалось устранить за несколько суток" [26].
Если было доложено в штаб ВВС, то главный конструктор А.С.Яковлев безусловно знал в какой дивизии случилось это позорное ЧП и кто там командир. Опять булыжником на гладкой дороге авиаконструктора оказался И.Е.Федоров. В очередной раз ударил по авторитету. "К ногтю его, товарищ Руденко!" И прижали.
Что же стояло за бракованными самолетами, поступившими на вооружение 273 иад? А то, что накануне решающего сражения ВОВ молодые летчики так и не смогли набраться мастерства для ведения воздушного боя, так как летать на отслаивающейся фанере было невозможно. Не отсюда ли самые большие потери летчиков в 273 иад? И не потому ли этими потерями заинтересовался Сталин? Но Руденко, как мы знаем, спасли К.К.Рокоссовский и Новиков. Но никто не собирался спасать И.Е.Федорова, его только топили. Вот вам, и ещё одна зарытая "собака" или "скелет в шкафу" у Микояна.
Ивану Евграфовичу, в отличие от Степана Микояна, видимо, была судьба участвовать в самых трагических и тяжёлых периодах войны. В июле 1942 года сбежав из ОКБ Лавочкина на Калининский фронт, он стал участником проигранной Красной Армией битвы, оказавшейся масштабней и кровопролитней Сталинградской. Очень нехотя рассекречиваются в последний десяток лет архивные материалы и появляются немногочисленные работы, показывающие неудачи 1942 году под Ржевом, Сычёвкой, Калининым, Белым, Духовщиной, Холмом и др. Объективных исследований по результатам действий авиации обеих сторон до сих пор нет. По опубликованным работам наших и немецких авторов можно убедиться, что от пехоты, которая слоями устилала поля боёв, требовать подтверждения сбитых лётчиками Фёдорова самолётов, зачастую было и невозможно и неуместно.
Ранним утром 5-го июля 1943 года дивизии Ивана Евграфовича Фёдорова пришлось первой встретить многочисленные группы истребителей и бомбардировщиков на северном фасе Курской дуги, на одном из основных направлении наземного удара гитлеровцев.
С 28 июня по 09 июля 1943 года 6-й истребительный авиакорпус не имел командира. Бывший - генерал А.Б.Юмашев, переведен в другую часть. Судя по архивным документам, отмечает В. Горбач, обязанности командира корпуса исполнял начальник штаба полковник Жильцов Н.П.. И только через 11 дней потрёпанное в боях соединение принял новый, опытный командир Герой Советского Союза генерал-майор Е.Е. Ерлыкин. Командующий 16-й ВА Руденко в самый напряжённый момент Курской битвы оставил 6-й корпус без официально назначенного командира.
Но главная ошибка, которую сделал Руденко, заключалась в следующем.
В ночь на 5-е июля в 2 часа 30 минут командующий разослал в корпуса и дивизии приказ, определяющий действия авиаторов на ближайшие часы. В приказе содержалось решение, которое впоследствии, когда действия немецкой авиации приобрели большой размах "...в значительной степени дезорганизовало работу истребительных соединений" [27] Вместо непрерывного патрулирования группами не менее 30-40 истребителей каждая, приказ обязывал осуществить первый вылет к линии фронта три группы 6-го иак общей численностью 40 истребителей.
Конечно же, первый, самый опасный, вылет выпал лётчикам дивизии И.Е. Фёдорова.
Первыми к линии фронта около 5 часов утра подошли 18 "яков" 157-го полка, укомплектованного опытными лётчиками. Вёл асов в бой командир полка Герой Советского Союза В. Ф. Волков. Вскоре пилоты "яков" обнаружили 25 юнкерсов-88, бомбивших расположение наших войск. Весь район действия бомбардировщиков оказался блокированным многочисленными "фокке-вульфами".

Группа "яков" разделилась на 8 (эскадрилья Героя Советского Союза капитана В.Н. Залевского) и 10 самолётов (командир В.Ф. Волков). Лётчики капитана Залевского проявили решительность и смелость, бросившись на прорыв к бомбардировщикам. Четверо "яков" оказались связаны боем, но четырём удалось прорваться к бомбардировщикам, сбить 2 (Н.Ф. Залевский) и два поджечь (лейтенантом Ануфриевым и сержантом Г.Х. Каргаевым). На выходе из атаки Залевский и Ануфриев были ранены, самолёты загорелись, оба пилота выпрыгнули на парашютах. Капитан В.Н. Залевский позднее скончался в госпитале.
В это время десять "яков" майора Волкова вели напряжённый воздушный бой с многочисленной группой "фокке-вульфов". Согласно данным, зафиксированным штабом 157-го иап, удалось сбить 9 "фокке-вульф 190", получив повреждения четырёх своих машин. В бою отличились будущие Герои Советского Союза А.Е. Боровых и И.В. Маслов. Однако командование 6-го корпуса по-иному оценило итоги схватки, засчитав пилотам победы над 3 "юнкерсами" и 2 "фокке-вульфами".
Вот вам и верный счет наших побед. Летчикам просто уполовинили сбитые самолеты. Почему подобное не могло произойти и с И.Е.Федоровым на Калининском и других направлениях, вас я спрашиваю, правдолюбца и исказителя истории, Спепан Микоян?
Воздушный бой вызвал большое воодушевление наблюдавших за ним наземных войск. Документы 6-го иак свидетельствуют, что пехотинцы и танкисты встретили появление и атаку истребителей криками "Ура!", а по окончании боя командующий армией генерал-лейтенант А.Г. Родин прислал авиаторам благодарность [28].

Кроме дивизии Фёдорова чуть позже к патрулированию линии фронта были привлечены и другие истребительные дивизии 16-й армии. И то же, группами по 6-8 истребителей, выполняя бездумное решение Руденко. Уже на подходе к линии фронта они становились объектами ожесточённых атак многочисленных истребителей врага. Предотвратить массированные налёты бомбардировщиков на боевые порядки наземных войск истребители не смогли. "Командование 16-й воздушной армии упустило момент концентрации сил истребителей для борьбы с бомбардировочной авиацией противника" - делает вывод Виталий Горбач [29]. Только через несколько часов вступил в действие приказ о вылетах группами по 30-40 самолетов. К тому времени в дивизии Фёдорова остался 21 самолёт (в 163-м иап -3, в 243 иап- 4, в 157 иап- 14 самолётов).
Вот тут и зарыта очередная "собака" в отношениях Руденко к И.Е.Федорову.
Комдив писал в отчетах Руденко правду, указывая на природу приписок побед, поощряемую лично командующим 16-й воздушной армией. "Кроме хорошо отлаженного взаимодействия и управления в бою, действия немецкой авиации характеризовались применением различной военной хитрости. Так, согласно отчету командира 273 иад полковника И.Е. Федорова о боевой работе дивизии за период с 5 по 8 июля, для выхода из неудачно складывающегося боя пилотами "фокке-вульфов" часто практиковалось имитирование беспорядочного падения и срыва в штопор Зачастую это создавало у молодых и неопытных советских пилотов иллюзию уничтожения вражеской машины, способствуя безудержному росту заявок на победы". [30] ( выделено мною - В.Р.)
Виталий Горбач отмечает - "..Рассматривая этот весьма щепетильный и болезненный вопрос об эффективности действий истребительной авиации, необходимо отметить, что, признавая многие недостатки в ее работе, документы 16-й воздушной в то же время практически не содержат материалов, критически оценивающих число заявок на воздушные победы.... в результате недели боевой работы с 5 по 11 июля, согласно тому же отчету, в воздушных боях удалось сбить 425 истребителей, 88 бомбардировщиков и 5 разведчиков противника. Таким образом, число, уничтоженных "фокке-вульфов" и "мессершмиттов" даже по сравнению с завышенными разведданными начала месяца составило 140%" [31]. То есть сбили больше, чем немцы имели на этом участке Курской дуги.

Почему бы вам, борцы за исправления Отечественной истории, не раскрутить "дело генерала авиации Руденко" по факту его вопиющего обмана высшего военного руководства. А ведь за приписками стоят незаслуженные звания Героев Советского Союза, орденоносцев, продвижение по службе, деньги и т.п. Хотел Сталин предъявить ему претензию, да командующий Центральным фронтом К.К.Рокоссовский и командующий ВВС Новиков взяли под защиту. Это только известные фамилии. Покопайтесь, может, других выявите? Сталин укрепил руководство 16-й воздушной армии, не выполнившей поставленной задачи: 10 июля был назначен командир 6 иак генерал Ерлыкин. "На Центральный фронт срочно вылетел первый заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал-полковник Г.А.Ворожейкин, получивший категорический приказ Сталина: "Чтобы завтра господство в воздухе было завоёвано!" [32]
Разве пришелся бы к "вельможному" приписному двору командарма Руденко честный командир дивизии И.Е.Федоров? Нет и ещё раз нет! Надо было его дискредитировать и снять с должности, чтобы не лез со своей горькой правдой. Так злопамятный Руденко и сделал. А если учесть, что "вельможа" всё время рос в должностях в авиации, то нетрудно догадаться, что досье И.Е. Федорова было перешито и из него изъяли многие подлинные документы, характеризующие боевой путь аса и его победы. Не сомневаюсь, что их было значительно больше, чем сегодня сохранилось в обрезанном личном деле И.Е.Федорова.

Помните характеристику Руденко, данную ему Каманиным - "злопамятен"? Так, что письмо этого "вельможи" о боевом лётчике не то, что необъективно, а по-хамски беспардонно и оскорбительно. Те же, кто не дает себе труда хоть мало-мальски проанализировать обстоятельства появления клеветнического письма в делах 16-й армии, достойны того, кто его состряпал.
И ещё о невежестве. Авторы открытого письма призывают в свидетели для компрометации заслуг Фёдорова в гражданской войне в Испании одного из лётчиков-истребителей, воевавших там - Бориса Александровича Смирнова (умер в 1984 г.). Для большей убедительности сообщают читателям, что он получил звание Героя Советского Союза "за Испанию", что не соответствует действительности. Б.А. Смирнов, старший лейтенант, командир эскадрильи истребителей И-16 в Испании (с 14.06.37 по 17.01.38 г.) сбил лично 2 самолёта, его эскадрилья сбила 14-16 самолётов. Награждён орденом Ленина (02.03.38 г.) и орденом Красного Знамени (28.10.37г.). Звание Героя Советского Союза Б. А. Смирнову, будущему генералу, присвоено после боёв на Халхин-Голе (17.11.38 г.), где он лично сбил 4 японских истребителя [33].
И последнее, что хотелось бы прокомментировать у написантов: "Надо отметить, что испытателем у Лавочкина Фёдоров работал недолго - уже в 1949 году он перешёл на менее ответственную работу - испытания авиационного оборудования. На такую работу лётчики добровольно не уходят. Видимо, С.А.Лавочкин был им не очень доволен. А в 1954 году Фёдоров вообще ушёл с лётной работы, и вышел на пенсию, хотя ему был всего 41 год".

Вот, что по этому поводу пишет публицист Чубуков, хорошо знающий по архивам истинное положение дел с увольнением И.Е.Федорова: "В 1953 году Федоров испытывал конструкцию очередного опытного истребителя на прочностные нормы, что на языке пилотов звучит "максимум-максимора", а на обывательском языке это полёт с 15-16 тысяч метров вниз на полном форсаже. Богатырский организм Ивана Евграфрвича выдержал, но без последствий не обошлось. ВВК постановила: "Федоров И.Е. не годен к лётной работе, не годен к службе в мирное время. В 1954 году Иван Евгрвфович Федоров по этому врачебному предписанию вышел на пенсию" [34].
Зачем же так злобствовать, господа-товарищи Микоян и Щербаков? Зачем писать "Видимо, С.А.Лавочкин был им не очень доволен" и потому уволил. Видимо откуда? Из снов или из "прекрасного коммунистического далёка"?
Кстати, любитель авиационной техники, господин-товарищ Микоян, а не снятся ли вам цветные сны из прошлого? Например, как вы любовались на горящий советский самолет, ваш, кажется: "...машина горела очень красиво: зеленый самолет, красное пламя на фоне белого снега и фейерверк рвущихся снарядов, которыми он был заряжен" [35].
Похоже, что у вас, Степан Анастасович, это самое яркое впечатление о Великой Отечественной войне.
За сим прощаюсь.
Вячеслав Родионов, к.и.н.,
член Союза писателей России
P.S. Мало покажется, обращайтесь.

г. Москва.
Канун Нового, 2009 года.
Рождество Христово, 7 января 2009 года

Примечания:

1 - Драбкин А. Я дрался на истребителе. М., ЭКСМО, 2007. - 512 с. с илл.
2 - Папа Степана Микояна - Анастас Микоян, один из одиозных большевистских лидеров СССР на протяжении нескольких десятилетий. За ним тянется тайна чудесного спасения при расстреле 26-ти Бакинских комиссаров, единственного по загадочным причинам не тронутого англичанами в 1918 году. Впрочем, тайну, возможно, приоткрывает американский публицист Джон Колеман. В своей книге "Комитет 300" он приводит список членов мирового правительства, угнездившегося в Англии. В том списке (стр.314) упомянут и папа нашего правдолюбца - Анастас Микоян. Если это правда, то можно сделать вывод о том, что агентурные связи большевистского члена политбюро с англичанами, начались давно и тянулись до самой смерти. Интересно, делился ли со своим отцом секретами авиапромышленности летчик-испытатель Степан Микоян? Ну, это просто так вопросик, ради красного словца. А тут новость. По старым отцовским тропинкам Степан Микоян, написанную им книгу "Воспоминания летчика-испытателя", издает не в России, а в Англии. Хотелось бы получить когда-нибудь достоверный ответ на причины взаимоотношений клана Микоянов с Англией.
3 - Отец - Щербаков Александр Сергеевич (1901-1945), советский государственный партийный деятель, генерал-полковник. Являлся первым секретарем МК и МГК ВКП (б), секретарем ЦК ВКП(б), начальником Главного политуправления Красной Армии, заместителем Наркома обороны СССР, начальником Совинформбюро. По просьбе М.Горького был назначен первым секретарем Союза писателей СССР.
4 - - Звягинцев В.Е. Трибунал для героев. - М.: ОЛМА-ПРЕСС.- Образование 2005, С. 329. 334.
5 - - Драбкин Артем. Я дрался на истребителе. М., "ЯУЗА" "ЭКСМО". - 2007, С.133.
6 - Подлинник находится в Центральном архиве Министерства обороны РФ (ЦАМО), ф.4, оп.11, д.71, л.222-226.;
7 - Вяткин Л. Трагедии воздушного океана. // Засекреченная слава. //Серия Неведомое, необъяснимое, невероятное М. ИД Прибой 1999. 400 с.
8 - Суворов В. www.razgovor.org/special/article276/
9 - Хазанов Д. История создания Як-9У. Интернетпубликация.
10 - Кербер Л.Л. Туполев. СПб., 1999. С. 171.
11 - wunderwaffe.narod.ru/weaponbook/avia/mig3/c7.htm
12 - Ивановский О.Г., Тимофеев В.Н., Серов Г.П., Шевелев И.Л. - Лавочкин (К 100-летию со дня рождения). 2000. - С.52.
13 - Чубуков В.В..Год жизни в небе. Ж. Мужская работа, 2005, № 1. - С.89
14 - Ивановский О.Г., Тимофеев В.Н., Серов Г.П., Шевелев И.Л. Лавочкин (К 100-летию со дня рождения). 2000. - С.28-29.
15 - Швыдкин А.Белов В. Послесловие. В кн. Толивер Р.Ф. Констебль Т.Дж. -Лучший ас второй мировой. М. АСТ. 2000. - С. 429.
16 - Там же. - С.99-100.
17 - Толивер Р.Ф. Констебль Т.Дж. - Лучший ас второй мировой. М. АСТ. 2000. - С. 124.
18 - Вяткин Л. Ук. соч. С. 78.
19 - Каманин Н.П. Скрытый КОСМОС. Дневники и письма. Запись от 1 декабря 1962. - Интернетпубликация.
20 - Каманин Н.П. Скрытый КОСМОС. Дневники и письма. Запись от 13 января 1963. Интернетпубликация.
21 - Каманин Н.П. Там же. Запись от 25 января 1963 года.
22 - Шалагинов В.В. Переживший эпоху. М., "ГОЛОС-ПРЕСС", 2008. - С.262.
23 - См. фото справки в кн.: Шалагинов В.В. Переживший эпоху. М. "ГОЛОС-ПРОЕСС", 2008. - Стр. цв. иллюст. 14
24 - Грибанов С. "Василий Сталин" Интернетпубликация.
25 - Шалагинов В. Ук. соч. С.298.
26 - Руденко С.И. Крылья Победы. - гл. 12. - Интернетпубликация
27 - Горбач В. Ук. соч. С.44.
28 - Горбач В. Ук. соч. С.45.
29 - Горбач В. Ук. соч. С.47.
30 - ЦАМО РФ. Ф. 486-го иап. Оп.211987. Д. 3. Л.133.
31 - Горбач В. Ук. соч. С.91
32 - Горбач В. Авиация в Курской битве. М., "ЯУЗА" "ЭКСМО", 2008. - С.62.
33 - 33 - см.в. кн.: Абросов С. В небе Испании 1936-1939 годы, Москва, 2003.
34 - Чубуков В.В.Год жизни в небе. Ж. Мужская работа, 2005, № 1.- С.89
35 - Драбкин А Ук.Соч. С.121

Введение. Среди любителей истории военной авиации бытует мнение, что немецкие лётчики-истребители воевали лучше советских.
Это мнение основано на том, что на счету у германских асов в несколько раз больше сбитых самолётов, чем у наших. (Например, Э.Хартманн одержал 352 победы, тогда как лучшие наши истребители И.Н.Кожедуб и А.И.Покрышкин - 62 и 59 соответственно). И соотношение потерь самолётов с обеих сторон также говорит о превосходстве Люфтваффе над ВВС РККА. А еще считается, что господство в воздухе, которое имели советские ВВС в последние полтора года войны, было достигнуто лишь по причине значительного численного превосходства советской авиации и ценой огромных потерь.
Ряд авторов (А.Смирнов, Ю.Рыбин, М.Зефиров, и др.) в своих книгах по истории военной авиации укрепляют в общественном сознании это мнение.
Например, А.Смирнов в книге "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной Войне" пишет: "Свою задачу - борьбу с авиацией противника - истребители решают прежде всего путём уничтожения вражеских самолётов. ...Поэтому наиболее эффективной следует считать ту истребительную авиацию, которая в состоянии уничтожить как можно большее количество самолётов противника, потеряв при этом от воздействия последнего наименьшее количество своих". [2] И делает вывод: "Таким образом, в люфтваффе на один истребитель на Восточном фронте приходилось на порядок больше сбитых самолётов противника, нежели в советских ВВС. Уже одно это доказывает, что немецкая истребительная авиация действовала гораздо эффективнее, чем советская."
Ю.Рыбин, описывая противостояние в небе Крайнего Севера, приходит к такому же выводу: "соотношение истребителей было примерно 1:7, конечно, не в пользу "Люфтваффе"... Общие же боевые потери составили: 142 самолета с нашей стороны и 63 у немцев; погибло летчиков соответственно 61 и 19... Выше приведенные цифры говорят сами за себя, кто лучше воевал..." [3]
Из подобных книг следует, что мы должны не гордиться великой Победой, а сожалеть о слишком высокой цене, которую пришлось за неё заплатить.
Данная статья разрушает миф о превосходстве немецких лётчиков. В ней обоснована ложность числовых критериев эффективности, лежащих в основе этого мифа, и показано, что одной из причин поражения Германии стала ошибочность стратегии развития и использования её истребительной авиации.
1. Критерий эффективности - число сбитых самолетов?
Современные историки в своих трудах об истребительной авиации исследуют лишь то, что связано с количеством сбитых самолётов, - потери самолётов каждой из сторон (как итоговые, так и за различные временные промежутки, отдельно по крупным сражениям и т.д.), личные счета истребителей-асов, методики подтверждения воздушных побед в ВВС двух стран, масштабы приписок. Часто пилотов-истребителей оценивают и по более сложным критериям, например - по отношению числа сбитых самолётов к количеству проведённых воздушных боёв (своеобразный КПД лётчика-истребителя), или по отношению числа сбитых к количеству собственных поражений (для тех, кому приходилось спасаться на парашюте) и др. Но всё равно эти показатели являются функциями личного счёта сбитых.
Одним словом, исследования по данной теме крутятся вокруг числа сбитых самолётов.
А между тем, немецкие и советские истребители действовали по-разному, решали разные задачи, применяли разную тактику. Тот же А.Смирнов пишет:
"Немецкие истребители, как правило, решали наступательные задачи: 1) "расчищали небо" перед своими бомбардировщиками на направлениях главных ударов своих или советских наземных войск; 2) занимались "свободной охотой" на этих направлениях, а также над советскими аэродромами.
Советские же "ястребки" использовались в основном для решения оборонительных задач: 1) для прикрытия наземных войск путем воздушного патрулирования над занимаемыми ими районами; 2) для прикрытия штурмовиков и бомбардировщиков путем их сопровождения." [2]
И у Ю.Рыбина по этому поводу сказано вполне определённо:
"У немцев и у нас был разный подход к действиям истребительной авиации. (Здесь и далее выделение жирным шрифтом моё - В.И.) Перед немецкими летчиками-истребителями стояла основная задача - уничтожение самолетов противника, а не прикрытие сухопутных войск и боевых кораблей... При таком подходе немецкие летчики чаще использовали тактику "свободной охоты... В то же время для наших летчиков основной задачей было прикрытие военных объектов..." [4]
Любопытная получается ситуация. Все знают, что истребители двух стран воевали по-разному (разные задачи, тактика и т.д.), однако сравнивают их по одному общему критерию - числу сбитых самолётов.
Возникает вопрос: а действительно ли число сбитых самолётов является критерием эффективности и для германской, и для советской истребительной авиации?
Вначале рассмотрим советскую авиацию.
2. Советская истребительная авиация
Вопрос на засыпку: кто из двух советских лётчиков-истребителей лучше воевал: обладатель мирового рекорда по количеству сбитых немецких самолётов Иван Никитович Кожедуб или никому не известный Иван Иванович Кожемяко, сбивший, по архивным данным, всего один вражеский самолёт? [1]
И читатели, и военные историки недоуменно поднимут брови: ну разве не очевидно?
Оказывается, далеко не очевидно. Рассмотрим этот вопрос.
Для чего была создана советская истребительная авиация, какое место занимала в Вооруженных Силах, какие задачи выполняла?
Полевой устав Красной Армии гласил: "Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции". То есть, Военно-Воздушные Силы не ведут какую-то свою независимую воздушную войну, а являясь частью Вооруженных Сил (их подсистемой), служат достижению общей для Вооруженных Сил цели (победа в войне). Непосредственно линию фронта двигают наземные войска, а содействует им в этом авиация путём уничтожения войск и объектов противника (это выполняется ударной авиацией) и прикрытия своих войск и объектов от воздействия ударной авиации противника (прикрытие - это первая крупная задача истребительной авиации). Плюс у истребительной авиации имеется и вторая большая задача: сопровождение своей ударной авиации (защита от истребителей противника). Есть у истребителей также ряд других, относительно редких задач.
В общем, прикрытие своих войск (и важных объектов) и сопровождение ударных самолётов (обеспечение их работы) - это были две самые массовые задачи советских истребителей во время войны (на которые у наших лётчиков пришлось, соответственно, более 40% и более 35% боевых вылетов [5]). На все остальные задачи (разведка, штурмовка наземных целей, "свободная охота" и прочие) наши истребители затратили около 20% от всех боевых вылетов. Таким образом, 80% работы советской истребительной авиации - это прикрытие и сопровождение. И далее речь будет идти об этих двух массовых задачах.
Так по какому же критерию следует оценивать эффективность советских лётчиков-истребителей?
Ясно, что этот критерий должен быть своим для каждой задачи (поскольку задачи принципиально различны) и отражать именно результат выполнения поставленной задачи, а не что-то другое.
Очевидно, что число сбитых самолётов противника не говорит о том, насколько хорошо выполнена поставленная задача. Из того, что при выполнении задачи по прикрытию наземных войск нашими истребителями сбито два "Юнкерса", не следует информация о том, сколько бомб упало на наши войска. А из того, что при выполнении задачи по сопровождению "Илов" сбит "Мессершмит", не следует информация о том, понесли ли сопровождаемые штурмовики потери от вражеских истребителей.
Следовательно, количество сбитых самолётов не может являться критерием эффективности для советской истребительной авиации и для отдельных лётчиков-истребителей. Сбитые - это хоть и желательный, но не более чем сопутствующий результат.
Сбить пару вражеских истребителей при сопровождении штурмовиков - это очень хорошее дополнение к успешному выполнению задачи, когда ни один штурмовик не потерян. Так сказать, "плюс" к "пятёрке". Если же половина охраняемых "Илов" была потеряна, то никакое количество сбитых в этом боевом вылете "Мессершмитов" не оправдает наших истребителей, и тут уже не дырки для орденов готовь, а топай к начальству на разбор полётов... К слову, забавный случай описан лётчиком Г.В.Кривошеевым: "Штурмовики и истребители базировались на одном аэродроме. С четверкой штурмовиков послали пару. ...Штурмовики проштурмовали, ребята провели воздушный бой с восьмеркой истребителей противника. Сбили два самолёта. Парой! Стали выходить на свою территорию. Штурмовики пролетели мимо аэродрома. Видать, перепугался их ведущий. ...У наших кончается горючее. Решили: "Хрен с ними - задание выполнили, сопроводили, вывели из боя". Пошли на посадку, а штурмовики полетели дальше. Только сели, подъезжает на "Виллисе" полковник, командир штурмового полка: "Мудаки, вашу мать, я вам доверил лучших лётчиков, а вы, засранцы, молокососы, сержанты, отдали их на растерзание! Старшина, снять с них пистолеты. Веди в капонир, лично расстреляю". ...Их старшина ведёт в капонир. А в это время механик ...увидел, что штурмовики идут уже с северо-востока на аэродром. Он только и смог, что крикнуть: "Командир!" - и рукой показывает - летят. Полковник хотя бы извинился - "Старшина, отдай им пистолеты". Сел в "Виллис" и уехал." [1] Вот так: с точки зрения количества сбитых, результат был выдающийся (парой сбили два "мессера" из восьми), но кого это будет волновать, если при этом поставленная задача не выполнена? (К счастью для лётчиков, в данном случае недоразумение вовремя раскрылось).
Аналогично и для второй массовой задачи (прикрытие войск и объектов от ударной авиации противника): важнее не дать врагу отбомбиться по прикрываемой цели (разогнать строй бомбардировщиков, кого-то из них, возможно, повредив, а остальных, создав им угрозу сбития, принудить отказаться от своей цели и повернуть назад), чем уничтожить пару "Юнкерсов", не предотвратив удара остальных бомбардировщиков по своим войскам.
Лётчик Л.И.Торопов на вопрос "Как вам ставились задачи: сбивать самолеты, или не допустить их до какого-то защищаемого объекта?" так ответил в своём интервью:
"... когда наши форсировали Дунай южнее Будапешта, к нам в полк прилетел командир нашей дивизии полковник Тараненко и командующий сухопутной армии. ...Собрали летный состав, и командующий наземной армии, которая форсировала Дунай, ставил нам задачу. ...Он говорил: Ребята, мы захватили кусочек на западном берегу, кусочек небольшой. Немцы нас стараются спихнуть оттуда всеми силами. Мы навели понтонный мост, его разбомбили. Вот сейчас мы наводим новый понтонный мост, и ваша задача - не дать разбомбить. Я знаю, что вас мало, а их будет приходить много. Ваша задача не сбивать, ваша задача не дать прицельно бомбить. Пусть они сбрасывают бомбы куда угодно, даже на наши войска, но чтобы понтон уцелел. Кидайтесь на них, между ними шныряйте, как хотите, но не дайте им прицельно бомбить. Если вы не собьете ни одного самолета, но сохраните мост понтонный, я подпишу наградные листы. Если вы сотню самолетов собьете, но понтонный мост разобьют, ни одного не подпишу!" [14]
Итак, из всего вышесказанного следует: число сбитых самолётов - это ложный критерий эффективности советской истребительной авиации и лётчиков-истребителей, так как он не отражает результат выполнения поставленных задач.
Тем не менее, этот ложный критерий эффективности используется всюду и всеми. Соотношение потерь самолётов с обеих сторон называют "результатом" воздушных боёв и сражений, а по числу сбитых самолётов судят о "результативности" лётчиков-истребителей.
Подтверждать это примерами можно бесконечно - достаточно открыть любую книгу об истребительной авиации, залезть на первый попавшийся интернет-сайт по данной тематике.
Приведу лишь несколько примеров.
В сборнике Н.Г.Бодрихина, в словах "от автора", сразу заявляется: "В книге собраны сведения о самых результативных советских летчиках-истребителях. На основании документальных данных установлены имена асов, одержавших 15 и более личных побед. Кратко очерчены итоги их боевой работы: число боевых вылетов, воздушных боев, уничтоженных самолетов противника. Даны биографические справки на тех из них, кто сбил двадцать и более неприятельских машин." [8] Вот так: "результативность" есть количество сбитых самолётов. А вот пример сведений о "результативных лётчиках" из этого сборника: "Сивцов Николай Степанович ...Воевал на ЛаГГ-3, Як-1, Як-7Б в составе 867-го иап 207-й иад... провел около 100 боевых вылетов, в 40 воздушных боях лично сбил 28 самолетов противника. Зам. комэска 867-го иап ст. лейтенант Сивцов к осени 1943г. был одним из результативнейших советских асов, отличавшимся наивысшей результативностью в боевой работе: около 3,5 боевых вылетов на один сбитый самолет противника." - Здесь в качестве "результативности" фигурирует функция от числа сбитых: отношение количества боевых вылетов к числу сбитых.
Вот пример кратких справок о лётчиках-истребителях, данных М.Быковым, из сборника "Я дрался на истребителе": "Забегайло Иван Игнатьевич, капитан, всего за время участия в боевых действиях выполнил 453 боевых вылета, в 99 воздушных боях сбил 16 самолетов лично и 6 в группе. Войну закончил в составе 54 Гвардейского ИАП. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени, медалями." [7] И здесь единственный показатель эффективности боевой деятельности лётчика - это опять же число сбитых им самолётов противника. При этом даже не сказано, какие задачи он выполнял (прикрытие, сопровождение, или еще что-нибудь). Показан лишь сопутствующий результат, и ни слова о результатах выполнения поставленных задач.
В статье "Французы в ВВС РККА" так описан день, который для пилотов полка "Нормандия-Неман" "оказался одним из удачных: французам удалось сбить 8 и подбить 3 вражеских самолета." [12] А какие задачи они выполняли в этот день? И насколько хорошо справились с этими задачами? К какой оценке прибавить плюс за сопутствующий результат (сбитых)? К пятёрке, тройке или двойке?
К.Смирнов (не путать с А.Смирновым) в статье "Загадка успеха воздушных асов" говорит про Ивана Кожедуба: "Первый вражеский самолет Кожедуб сбил 6 июля 1943 года, это был пикирующий бомбардировщик "Юнкерс-87". До своего первого сбитого молодой пилот совершил более 30 безрезультатных боевых вылетов." [13] Вот так: раз ничего в этих 30 вылетах будущий трижды Герой не сбил, значит и нет результата - зря летал, напрасно топливо жёг. Наверное, забыл К.Смирнов, что перед каждым из этих "безрезультатных" вылетов Кожедуб (как и другие лётчики) получал приказ не "сбить", а "прикрыть" или "обеспечить". И что в каждом вылете обязательно был какой-то результат выполнения поставленной задачи, а не только отсутствие или наличие сопутствующего результата (сбитых вражеских самолётов).
Очень редко, но всё же можно встретить в литературе информацию о результате выполнения советскими истребителями их основной задачи (прикрытия или сопровождения).
"...30 августа звено "Яков" под командованием капитана Сибирина и шесть "Яков" "Нормандии" под командованием старшего лейтенанта Бегена прикрывали войска в районе Ельни. Они встретили до 40 Ju-87 под прикрытием Fw-190. Десять "Яков" обратили в бегство всю эту группу, не дав "Юнкерсам" прицельно отбомбиться. Результаты боя - сбито 5 Ju-87, 2 "Юнкерса" и один "Фокке-Вульф". Потерь не было. ...31 августа ...9 "Яков" ...встретили до 40 бомбардировщиков He-111 под прикрытием 20 Fw-190. Результаты боя: сбит "Хейнкель", 3 "Фокке-Вульфа". У французов в этом бою погибли два летчика." [10] Как видно, совершенно случайно в этом тексте затесалось упоминание о результате выполнения задачи по прикрытию войск (сорвали удар немецких бомбардировщиков). Но это сообщение об основном результате даже и не названо результатом, а под "результатом" преподнесено количество сбитых врагов и своих потерь.
Закончим с примерами из военно-исторической литературы и подведём промежуточный итог: для оценки и сравнения лётчиков-истребителей используется в основном число сбитых ими самолётов противника (либо простейшие функции от этого числа). А для оценки действий истребительной авиации - соотношение количества сбитых самолётов и собственных потерь.
Почему же и во время войны, и после неё истребительную авиацию и отдельных лётчиков оценивают по этому ложному критерию эффективности?
Вижу лишь одно и притом очень простое объяснение этому явлению. Ложный критерий используется потому, что истинный критерий эффективности не существует в природе.
Всё дело в непреодолимой сложности сведения в одну формулу (для получения одного числа, пригодного для сравнения и оценки) большого количества параметров, которые надо учесть при вычислении объективного (истинного) критерия эффективности. К тому же, многие из этих параметров практически невозможно определить.
Для иллюстрации рассмотрим одну из двух массовых задач советских истребителей - сопровождение ударных самолётов.
Вылетает группа истребителей на сопровождение штурмовиков с задачей не допустить их потерь от воздействия истребителей противника. Чтобы оценить, насколько хорошо истребители справились с задачей, надо знать не только потери штурмовиков, потери наших и вражеских истребителей, но и условия, в которых истребителям пришлось действовать - чтобы понять, можно ли было достигнуть лучшего результата в той конкретной ситуации. Ведь про одну ситуацию можно сказать "не уберегли ВСЕГО три Ила" (в тяжелых условиях), а про другую - "потеряли ЦЕЛЫХ два" (в более лёгких условиях). А условия характеризуются большим количеством факторов. В том числе:
- тактико-технические характеристики наших и вражеских самолётов;
- количество нападающих вражеских истребителей;
- достаточность сил, выделенных для сопровождения;
- поведение штурмовиков при нападении вражеских истребителей (одни могут пассивно полагаться на прикрытие своих истребителей, а другие - грамотно взаимодействовать огнём и манёвром со своим прикрытием, намного повышая оборонительные возможности);
- тактическая грамотность и боевой опыт всех лётчиков, особенно командиров групп штурмовиков и прикрывающих истребителей;
- погодные условия и время суток: наличие у противника возможности внезапной атаки;
- количество и качество зенитного прикрытия цели, наличие на обратном пути в группе штурмовиков поврежденных зенитной артиллерией самолётов;
- удалённость объекта атаки штурмовиков от линии фронта;
- условия полёта штурмовиков (компактно летящую группу самолётов защитить легче, чем расколовшуюся и растянувшуюся на километры, например, при отходе от цели);
- и много других факторов.
Очевидно, что учесть все эти факторы, выразить их количественно и связать формулой для сведения к одному-единственному числу, пригодному для оценки и сравнения, не представляется возможным.
Ничуть не легче обстоит дело и с определением истинного критерия эффективности для второй массовой задачи - прикрытия наземных войск и объектов. (Желающие могут самостоятельно перечислить все факторы, которые необходимо было бы учесть).
Как же тогда оценивало работу советских истребителей их командование? Ведь без оценки результатов работы невозможно руководить, управлять, воспитывать подчинённых.
3. Кнут и пряник
Как известно, в процессе воспитания используют "кнут и пряник", то есть наказание и поощрение. В армии за успешное и своевременное выполнение приказов поощряют (награды, почётные звания, деньги, и т.д.), за невыполнение - наказывают (от выговора до расстрела). Это приводит к тому, что военнослужащий стремится делать то, за что даётся поощрение, и не делать то, за что наказывают.
С "кнутом" всё просто. Обходились без точной числовой оценки результата и без учёта всех вышеперечисленных факторов. Просто был известен некий средний (для данного периода войны) уровень потерь штурмовиков (для задачи сопровождения), и если случались слишком большие потери, выше этого уровня - происходил серьёзный разбор полётов, возможно, и с наказаниями. Но серьёзно наказывалось лишь откровенное невыполнение поставленной задачи (если истребители бросили охраняемых, и т.п.), а не детали - чуть лучше или чуть хуже выполнена задача (все ж понимали, что ситуации бывают разные). По сути, "кнут" сводился к тому, что задачи приказывалось выполнять - при любых условиях, а не в зависимости от настроения и желания.
А вот с "пряником" возникла проблема. Поощрять всех без разбору нельзя - при уравниловке "пряник" перестанет действовать и потеряет свой воспитательный эффект. Поощрение должно быть заслуженным и соответствовать эффективности выполнения поставленной задачи. А по какому критерию её оценивать, эту эффективность?
Истинного критерия эффективности не существует. Но нельзя же совсем отказаться от поощрения - нужен как "кнут", так и "пряник" (иначе не будет инициативы, рвения в бой). Лётчики должны были к чему-то стремиться, должно было удовлетворяться здоровое желание выделиться на фоне других.
А для дифференцированного распределения наград нужен численно выражаемый и легко вычисляемый критерий, желательно понятный и очевидный.
И за неимением лучшего, критерием эффективности лётчиков-истребителей стало количество лично сбитых самолётов. Именно по этому критерию стали и денежные вознаграждения выплачивать, и награды выдавать, в том числе самую престижную - Золотую Звезду Героя Советского Союза. К тому же, число сбитых оказалось настолько "очевидным" и простым для понимания показателем, что не связанные с военной авиацией люди даже представить себе не могут в качестве критерия эффективности истребителя что-то другое.
В общем, получалось так: в советской истребительной авиации выполнение основной задачи обеспечивалось "кнутом" (т.е. приказом, ответственностью за невыполнение), а "пряником" (наградами) - стремление получить ещё и хороший сопутствующий результат.
4. Два Ивана
Итак, два лётчика - два Ивана, Кожедуб и Кожемяко. По-прежнему ли читателю очевидно, кто из них лучше воевал?
Иван Кожемяко летал на "Яке" в прикрытии ударных самолётов (в основном - "Илов"). А принцип там был таков: лучше ни одного штурмовика не потерять и ни одного "мессера" не сбить, чем сбить три "мессера" и потерять хотя бы один штурмовик. Так вот, с точки зрения количества сбитых самолётов (ложного критерия эффективности), у Кожемяко результат скромный: всего одна победа на счету. И получается, что он и рядом не стоял с прославленными советскими асами, на счету которых десятки вражеских самолётов. Только мало кто знает любопытную деталь: в сопровождаемых звеном Ивана Кожемяко штурмовиках и бомбардировщиках не было ни одной потери от немецких истребителей за всю войну. Как можно этот явно выдающийся результат выразить численно? И как сравнить с результатом истребителей, занимавшихся другими задачами? Или занимавшихся этой же задачей, но в других условиях? Никак.
Таким образом, использование количества сбитых в качестве объективного критерия приводит к ложным выводам: один лётчик - великий герой, а другой - бесполезно бороздивший небо неудачник.
Вообще-то, этот высокий результат работы Ивана Кожемяко по непосредственному сопровождению "Илов" пока известен лишь с его же слов - из опубликованных воспоминаний. Вполне можно допустить, что картина была немного приукрашена - этим нередко страдают мемуарные произведения. Но суть сейчас совсем не в этом. Суть в том, что исследования в данном направлении даже не велись! Не был нашими историками даже вопрос такой поставлен - а корректно ли оценивать по такому показателю, как число сбитых, результаты выполнения истребителями ВВС РККА принципиально разных задач? И является ли число сбитых самолётов показателем эффективности для большинства задач наших истребителей?
Вполне возможно, были лётчики, эффективность работы которых превосходит таковую у широко известных асов, но которые из-за оценки по ложному критерию, несмотря на принесённую Родине большую пользу, остались в полной безвестности.
Поэтому сейчас дело не в том, действительно ли Иван Кожемяко так замечательно выполнял поставленные ему задачи (он был приведён в этой статье лишь для примера). А в том, что отсутствуют объективные критерии для оценки и сравнения эффективности советских лётчиков-истребителей.
А раз объективное сравнение невозможно, то все вычисления "лучшести" советских лётчиков-истребителей - несправедливы.
5. Ещё о несправедливости
Сравнение и выявление лучшего имеет смысл при прочих равных условиях - когда всё (вернее, почти всё) зависит от человека, а не от каких-то других факторов. Например, лучшие боксёры определяются внутри своих весовых категорий; в авто- и мотоспорте есть деление по литражу двигателей и т.д. Потому что никому не интересны такие победы, когда боксёр тяжеловес-профессионал нокаутирует второразрядника-средневеса или когда автогонщик на машине с мотором в пять литров уверенно обойдёт своих конкурентов с трёхлитровыми моторами. (Слишком уж результат предсказуемый получится, так как очень мало в этих случаях зависит от умения и таланта соревнующихся.)
А есть ли смысл выявлять "лучшего" лётчика-истребителя отечественных ВВС? Можно ли сказать, что личностные качества играли решающую роль, то есть что почти всё зависело от самого лётчика?
Как известно, в тяжелых условиях первого года войны, молодых советских пилотов посылали на боевые вылеты без достаточной подготовки, и шансов на выживание (а также - на сбитие вражеского самолёта) у них было не много: вместо постоянного визуального контроля воздушного пространства (а это залог выживаемости) основное внимание им приходилось уделять пилотированию ещё нового для себя самолёта, вдобавок пытаясь не потерять ведущего. К примеру, лётчик Д.А.Алексеев так характеризовал училищную подготовку, рассказывая о своих первых боевых вылетах: ""Лавочкин" мы так по настоящему и не освоили. Я на первых боевых вылетах только об одном думал: "Как буду взлетать и как буду садиться?" Какой там воздушный бой? Дай Бог ведущего не потерять. Ориентироваться не умели, осматриваться в воздухе тоже". [16] И должно было немало времени пройти, прежде чем из таких слабо обученных новичков вырастал сильный воздушный боец. Многие погибали в первых же вылетах, так и не успев освоиться и набраться опыта.
Но бывало и совершенно по-другому, когда не зависящие от человека внешние обстоятельства давали ему гораздо большие шансы на выживание в первых боях и на успешную дальнейшую боевую деятельность. К примеру, тот же Иван Кожедуб после окончания авиационного училища был оставлен в нём инструктором и много летал, оттачивая пилотажное мастерство. ""Было бы можно, кажется, не вылезал бы из самолёта. Сама техника пилотирования, шлифовка фигур доставляли мне ни с чем не сравнимую радость", - вспоминал позднее Иван Никитович. В начале войны сержант Кожедуб ... эвакуированный вместе с училищем в Среднюю Азию, ещё более настойчиво занимается "истребительным" самообразованием: изучает вопросы тактики, конспектирует описания воздушных боёв, вычерчивает их схемы. Дни, в том числе и выходные, распланированы по минутам, всё подчинено одной цели - стать достойным воздушным бойцом." [8]
Как знать, повезло бы нашему великому асу пережить самые опасные первые боевые вылеты и стать тем, кем он стал, если бы довелось ему впервые встретиться с врагом не будучи уже мастером пилотажа, а после 10-15 часов налёта? И кто знает, как сложилась бы жизнь всех тех сотен наспех обученных парней, погибших в первых же вылетах, если бы они вступили в бой с такой же лётной подготовкой, какая была у Кожедуба и других бывших инструкторов или лётчиков с еще довоенной подготовкой?
В общем, условия, не зависящие от человека, играют здесь очень существенную роль, и не совсем корректно ставить всех в один ряд и вычислять "лучшесть" по какому-то формальному числовому параметру типа количества сбитых.
Вывод из всего вышесказанного таков. Не хочу умалять заслуг И.Н.Кожедуба и других известных наших асов. (Тем более, что многие лётчики, лучшие по сопутствующему результату - числу сбитых, вполне могли быть одними из лучших и по эффективности выполнения основных задач). Но считаю несправедливой существующую ныне ситуацию, когда заслуга всех остальных советских лётчиков занижена из-за непонимания общественным сознанием роли и задач советской истребительной авиации и использования ложного критерия эффективности.
Дело, однако, не только в нашей внутрироссийской несправедливости. Намного хуже то, что этот ложный критерий - число сбитых самолетов - используется (в том числе, увы, и нашими патриотами) и при сравнении наших лётчиков с их противниками - пилотами люфтваффе. И, как уже говорилось, это приводит к ошибочному выводу, что немцы воевали лучше нас.
А можно ли всё-таки как-нибудь сравнить истребительную авиацию двух стран? Ведь хочется же знать, кто умнее-то оказался - немцы или русские. Для этого теперь рассмотрим германскую истребительную авиацию.
6. Германская истребительная авиация
Встречи советских лётчиков-истребителей с настоящими германскими асами чаще всего заканчивались двумя исходами. Либо наш лётчик внезапно погибал, так и не поняв, что же произошло (ну, может, и не погибал, а вздрагивал от неожиданно обрушившегося на его самолёт ливня пуль и снарядов и покидал подбитую машину), либо, в очередной раз просматривая заднюю полусферу, вдруг обнаруживал стремительно приближающийся вражеский истребитель и резко уходил из-под атаки, чуть не ставшей для него роковой. После чего немецкий истребитель, в кабине которого находился самый настоящий ас-охотник, стремительно проскакивал вперед, уходил вверх и был уже вне досягаемости. Повторной атаки, как правило, не было - фактор внезапности у немца уже отсутствовал.
Преимущество в скорости, которое имел немецкий ас, достигалось не превосходством в тяговооружённости его самолёта (которого могло и не быть), а быстрым переводом потенциальной энергии в кинетическую путём пикирования во время атаки (потеря высоты с набором скорости). То есть, превосходство в энергии немецкий ас создавал еще до нападения, не спеша набирая большую, чем у его объекта атаки, высоту. Советские же пилоты выполняли иные задачи, нежели охота на зазевавшихся вражеских пилотов, и были привязаны к определённым высотам и объектам охраны, поэтому соревноваться с немецкими охотниками в наборе высоты (т.е. в создании тактического преимущества для боя с истребителями) не имели права. Вот и оставалось нашим истребителям взаимодействовать с асами люфтваффе по простому правилу: быть бдительными и готовыми увернуться от атаки, постоянно контролировать воздух, не расслабляться в полёте даже над своей территорией, ибо расплата за беспечность могла быть жестокой.
Но с кем же тогда советские истребители вели жаркие бои с участием до десятков самолётов и продолжительностью в десятки минут, с ощутимыми потерями с обеих сторон?
Ответ заключается в том, что вовсе не из одних асов-охотников состояла немецкая истребительная авиация. Она включала в себя два слоя: асы - свободные охотники, и простые работяги войны - те самые, которые ввязывались с нашими в маневренные бои (их-то и сбивали наши деды).
"Основной задачей истребительной авиации Германии было уничтожение самолетов противника. Ее выполняли элитарные истребительные подразделения, такие, как эскадры Мельдерса и Рихтгофена, или специально обученные эскадрильи в обычных эскадрах. В эти подразделения отбирались лучшие летчики из рядовых частей, решавших второстепенные задачи - прикрытие наземных войск и сопровождение бомбардировщиков, - и перспективные выпускники авиационных школ." [13]
То есть, ас - это не показатель мастерства среди однородного коллектива людей, выполняющих одинаковые задачи, а как бы должность, попав на которую, пилот получал условия для быстрого и безопасного для себя наращивания личного счёта. Эти условия заключаются в свободе выбора места и времени боя, свободе выбора цели, свободе действий. Благодаря этому ас получал и личную безопасность - возможность не атаковать опасные для себя цели, не подвергать свою жизнь риску.
"Основной тактикой немецких асов была свободная воздушная охота, заключавшаяся в действии небольшими группами, чаще всего парами, при свободном поиске противника. Как правило, немецкие охотники появлялись со стороны солнца, чтобы затруднить свое обнаружение, совершали стремительную атаку и, сбив один-два самолета (или ни одного. - В.И.) , быстро скрывались, не ввязываясь в длительный воздушный бой. Другими словами, немецкие асы сами решали, какую цель им атаковать, а какую нет, принимать бой с превосходящими силами противника, или не делать этого..." [13]
Какой смысл асу нападать на дружный строй штурмовиков (да еще с истребительным сопровождением), ведь тут можно ненароком пулемётную очередь от бортстрелков схлопотать, или на заградительную трассу сопровождающих истребителей напороться, что для здоровья не очень полезно. Лучше еще час-другой полетать, авось попадётся что-нибудь поинтереснее! (А не попадётся сегодня - может, завтра удобный случай представится). Вот летит с дымным следом одинокий подбитый "Як", тянет к линии фронта, меня, кажется, не видит, может, и пилот ранен - атакую и, скорее всего, собью. И личный счёт увеличится, и опасности никакой.
Кстати, замечу следующее. Часто говорят, что, мол, немецкие асы были трусами, уклонялись от встреч с нашими прославленными мастерами воздушного боя, не выходили на поединок, на честный бой и так далее. Уважаемые товарищи патриоты! Пора бы понять уже, что асы люфтваффе и наши пилоты только формально называются одинаково - "лётчики-истребители", а по сути выполняют совершенно разную работу, имеют разную специализацию. Как бы вы охарактеризовали предложение доярки посоревноваться с шахтёром или металлургом на тему, кто больше молока за час надоит? Глупость, верно? Ведь работа у них всех очень разная. Точно так же различается и работа у асов люфтваффе, ищущих лёгкую добычу и возможность внезапной атаки, и советских лётчиков-истребителей, охраняющих свои ударные самолёты или наземные войска. А поскольку работа разная, то и навыки разные. И инструмент у тех и у других заточен конкретно под свою работу. У доярки - доильный аппарат, у шахтёра - отбойный молоток. У немецкого аса-охотника - тяжелый неповоротливый истребитель, имеющий мощное вооружение и выдерживающий высокие скорости при пикировании. А у советских пилотов-истребителей - самолёт с хорошей горизонтальной маневренностью, хорошо подходящий чтобы крутиться вокруг своих ударных самолётов, отбивая вражеские атаки. В общем, совсем не в трусости дело, а в том, что честный бой невозможен в принципе, так как нет равных условий для этого самого честного боя. Но это так, отступление от темы.
Если в те часы, когда какой-нибудь ас бороздил воздушное пространство в поиске цели, где-то недалеко советские истребители в клочья порвали несколько "Юнкерсов" или эскадрилья "Илов" перепахала немецкую автоколонну, то асу от этого ни горячо, ни холодно. У него своя жизнь, яркая и увлекательная. А что до "Юнкерсов" - так у них свои пулемёты для обороны имеются, а колонна войск должна была лучше своими зенитными средствами отбиваться. В общем, не должны все эти мелочи (потери вермахта и сбитые "Юнкерсы") омрачать жизнь великих воинов. Тем более, когда на горизонте маячат заветные награды за юбилейную 100-ю победу. Или 200-ю.

Если в советской авиации все лётчики были такими же работягами войны как и пехотинцы (только лучше вооруженные и накормленные), с такой же обязанностью жизнь положить ради выполнения задачи (даже В.Швабедиссен писал: "в бою они полностью игнорировали чувство самосохранения. Русские прорывались через плотный заградительный огонь и вели огонь изо всех стволов с самой близкой дистанции." [18]), то в люфтваффе сформировалась самая настоящая элита. А элита, как известно, неизбежно отрывается от народа, живёт в своём высшем свете, и интересы этого народа ей становятся как-то побоку.
Немецкие асы тоже оставили после себя мемуары, и в них можно найти немало примеров этого отрыва авиационной элиты от народных масс. К примеру, Гельмут Липферт на последних страницах своих воспоминаний описывает начало апреля 1945 года.
Представляет ли читатель, что за дни это были для Германии, для немецкого народа? Геббельсовская пропаганда так преподносила "жизнь" в случае поражения в войне, что в головах немцев царил предсмертный ужас. Волна самоубийств прокатилась среди выжившего под англо-американскими бомбёжками мирного населения. В общем, ожидался полный конец. (Никто ж не знал о том незаслуженном гуманизме, который будет проявлен к германскому народу советскими победителями после всех причинённых им немцами бед.)
Так чем же был озабочен Липферт в эти самые дни? Может, тяготила его душу страшная судьба Германии? Вовсе нет - это ему как раз было до фонаря. (Во всяком случае, в мемуарах описанию подобных тягот места не нашлось.) После одержанной где-то в конце марта своей 199-й победы, Липферт неделю или две всецело был поглощён мечтой о юбилейной, заветной цифре 200. А она, эта заветная 200-я победа, всё никак, зараза, не удавалась. Вот это реально тяготило великого воина. Какая там судьба Германии! "Каждый раз, когда я возвращался из боевого вылета, на стоянке были приготовлены цветы и шампанское. Но я просто не мог одержать свою 200-ю победу." [17] Когда же, наконец, 8-го апреля Липферту удаётся одержать долгожданную юбилейную победу (кстати, победу классическую для его специальности - сбит был одинокий "Лавочкин" с неопытным зазевавшимся пилотом: "Я открыл огонь, когда ни о чем не подозревавший вражеский пилот начал пологий левый разворот"), то "По радио полились поздравления. После посадки меня едва не раздавила толпа доброжелателей. 683 боевых вылета, 200 побед! ...Позднее была устроена очень приличная вечеринка." Вот так: Германия - в предсмертных конвульсиях, а у истребительной элиты своя жизнь - шампанское с цветами и очень приличные вечеринки.
Вернёмся к немецким истребителям-работягам - к тем, кто занимался не "свободной охотой", а выполнением более конкретных заданий (например, по "расчистке неба"), в заданном месте и в заданное время. По сравнению с асами, они, конечно, были более несвободными и более смертными. Ведь им приходилось вступать в бой даже в тех ситуациях, когда условия не очень благоприятные (например, при отсутствии фактора внезапности).
Однако по сравнению с советскими истребителями, немецкие пилоты-работяги всё же были в более выгодном для себя положении, руководствовались иными принципами в бою и по-другому оценивались.
Если при выполнении задачи по прикрытию своих ударных самолётов произошла встреча с советскими истребителями, то от немецких пилотов вовсе не требовалось любой ценой обеспечить сохранность своих бомбардировщиков. Вместо этого надо было всего лишь по мере возможности нападать на русских и пытаться сбить. И соблюдать главное условие - самому при этом не погибнуть, то есть не рисковать.
И.Кожемяко по этому поводу писал следующее: "Они были очень расчетливы. Это их основное достоинство и основной недостаток. Очень жить хотели. У немецких летчиков было правило, - никогда не веди бой на невыгодных условиях! Это правило немецкие летчики исповедовали свято. В бою предсказать поведение немецкого летчика было легко, - он выберет наименее рискованный вариант. Немцы не были трусами (на этот счет я ни капельки не обольщался), просто голый расчет." [1]
А как можно вести бой, атаковать, но при этом сильно не рисковать? Для этого необходимо перед боем создать тактическое преимущество над противником. Во-первых, превосходство в энергии (в высоте, которую можно пикированием быстро перевести в большую, чем у противника, скорость, т.е. в кинетическую энергию, которая позволит после атаки снова уйти вверх и быть в относительной безопасности). И во-вторых, превосходство в численности. (Даже имея на фронте в разы меньше истребителей, чем у своих противников, немцы умели создать локальное численное превосходство в нужном им месте.)
Всё на свете имеет свои плюсы и минусы, в том числе и приоритет сохранности жизни над выполнением задачи. С точки зрения самих немецких пилотов, такой подход, конечно, хорош - давал возможность выжить, поменьше рисковать. Но для германских Вооруженных Сил в целом, часто оборачивался большими людскими и материальными потерями.
Н.Г.Голодников вспоминает: "Прикрываем мы штурмовики. Появляются немецкие истребители, "крутятся", но не атакуют, считают что их мало. "Илы" обрабатывают передний край - немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят "илы" от цели, вот тут и начинается атака. К этому времени немцы сконцентрировались и заимели численное превосходство в раза три. Ну, а какой в этой атаке смысл? "Илы"-то уже "отработали". Только на "личный счет". И такое было часто. Да бывало и ещё "интереснее"... Немцы могли вот так "прокрутиться" вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. "Красноносые" "кобры" - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну, что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь "попроще". Очень расчетливые." [7]
Вообще не атаковать, скорее всего, не очень приветствовалось; но если уж немецкие истребители вели бой (а тем более сбили кого-то), то всё - могли спокойно возвращаться на аэродром. Независимо от того, что стало с их бомбардировщиками или наземными войсками.
"Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, "на себя" их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. "Бомберы" им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьёт, насколько сил хватает. ...Формально, немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся и всё - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны... они всю войну свои бомбардировщики "бросали", если шанс сбить появлялся." [7]
Если же бой затянулся и в результате маневрирования утратилось превосходство в энергии (скорость стала почти как у противника) и, следовательно, возрос риск самому быть сбитым, немецкие пилоты-истребители просто выходили из боя, используя хорошие пикирующие свойства своих самолётов, а также тот факт, что преследовать их советские пилоты не будут (поскольку связаны приказом - не имеют право бросать охраняемые ударные самолёты или охраняемые войска). "Немцы не были трусами... просто голый расчет" - верно сказано. Не могли немцы позволить себе терять в равных боях столько же истребителей, сколько русские, поскольку большую часть войны заметно уступали советским ВВС в общей численности самолётов и лётчиков.

7. Причина различий в действиях советских и немецких лётчиков

Итак, немецкие лётчики действовали по принципу "своя жизнь превыше всего" (особенно - асы, так как им было проще реализовать это правило). А у советских пилотов - наоборот: приоритет выполнения задачи, а не сохранения своей жизни. Отчего же такая принципиальная разница?
Причина этой несимметрии заключается в различии национальных качеств двух противоборствующих народов. Это значит, что правила взаимодействия между членами общества у немцев и у русских базируются на разных постулатах. Вот они: "Человек является высшей ценностью" (это - у немцев, представителей западной цивилизации), и "Интересы общества являются высшей ценностью", т.е. важнее интересов отдельного человека (это - у общинного русского народа).
Это значит, что немец будет хорошо выполнять приказы, если ему ставятся задачи, выполнение которых не обрекает его на гибель. Если же выполнение приказа почти не оставляет шансов на жизнь, то такие приказы саботируются (либо солдаты сдаются в плен), так как противоречат правилу "своя жизнь превыше всего" (человек же - "высшая ценность"). Нормальный немец не будет сознательно отдавать свою жизнь, тем более воюя где-то далеко на чужой территории за какое-то абстрактное "жизненное пространство". Поэтому приказы в германской армии (в авиации - в том числе), как правило, отдавались выполнимые и материально-технически обеспеченные, чтобы у исполнителя были хорошие шансы на выживание.
А у русского народа издавна были иные традиции. Общество могло сознательно пожертвовать своей маленькой частью, если это необходимо для спасения всего общества. (Например, в знаменитой Битве на Чудском озере: полки, имитировавшие основные силы русских и принявшие на себя удар "клина" крестоносцев, были обречены на погибель. Зато это позволило другим отрядам ударом из засады застать врасплох и разгромить войско завоевателей.) Отсюда и приоритет выполнения боевой задачи, а не сохранения собственной жизни.

8. Взаимодействие истребителей и бомбардировщиков

Разумеется, точно по таким же принципам (приоритет сохранения своей жизни - у немцев, и приоритет выполнение задачи - у русских) действовали не только истребители, но и бомбардировочная и штурмовая авиация.
С советской ударной авиацией всё понятно. Приказ есть приказ, и цель должна быть уничтожена. "Часто отмечалось, что даже мощный заградительный огонь наземных средств ПВО и, соответственно, высокие потери не останавливали русские атакующие самолеты-штурмовики от выполнения поставленной задачи." [18] А чтобы обеспечить удар штурмовиков или бомбардировщиков, им придавалось истребительное сопровождение, которое головой отвечало за сохранность ударных самолётов.
У немцев взаимосвязь истребителей с бомбардировочной авиацией была, разумеется, не такая как в советских ВВС. Истребители не отвечали за сохранность "Юнкерсов" и "Хейнкелей" и непосредственным сопровождением не занимались (так как оно противоречило принципу ведения боя только с тактическим преимуществом). Таким образом, экипажи бомбардировщиков при встрече с русскими должны были полагаться на свои силы.
Оборонительный огонь бортовых стрелков - это, конечно, хорошо; но гарантировать жизнь при встрече с советскими истребителями он не мог. А отсюда следует то самое явление, которое тысячи раз описано в исторической литературе. Да, оно самое: лучший для немецких бомбардировщиков способ защитить себя от русских истребителей - это, при возникновении угрозы быть сбитыми, просто побыстрее удрать, незамедлительно избавившись от лишнего веса - бомбовой нагрузки. С.А.Микоян вспоминает: "Когда мы стреляли по немцам, то видели, как с них сыплются бомбы. Они всегда, когда их обстреливали, беспорядочно бросали бомбы и разворачивались, чтобы уходить." [7] Этот тактический приём очень логичен с точки зрения приоритета сохранения своей жизни и техники.
И совершенно напрасно такое поведение немецких бомбардировщиков объясняют трусостью. Тут, как и в случае выхода германских истребителей из боя, просто логичное действие, в полном соответствии с их принципами ведения боевых действий.
Кстати, замечу, что авторы, прославляющие люфтваффе, почему-то совершенно не упоминают в своих подробных трудах эту популярную и естественную для немецкой ударной авиации тактику - сбрасывать бомбы, не дойдя до цели, и удирать, если запахло жареным.

9. Выбор соотношения количества и качества

До сих пор в статье шла речь о различиях в ведении боевых действий двух сторон и ошибочности использования числа сбитых самолётов для сравнения эффективности немецкой и советской истребительной авиации и лётчиков.
Но одними из важнейших факторов, влияющих на эффективность действий авиации, являются количество и качество самолётов и лётного состава. И здесь только совместное рассмотрение количественных и качественных характеристик позволяет оценить, чья авиация была более эффективной.
Многие историки всячески подчеркивают высочайшее совершенство немецкой военной техники. И невдомек им, что национальное стремление немцев к техническому совершенству как раз и стало одной из главных причин поражения в войне.
Рассмотрим этот вопрос применительно к истребительной авиации.
Итак, что нужно для победы в войне? Превосходство в количестве или в качестве?
Оказывается, ни то, ни другое.
Крайности вредны. А в военное время - гибельны.
Для победы нужно наилучшее соотношение количества и качества (в технике, обучении военнослужащих и т.д.), золотая середина, которая даст наибольший полезный эффект.
При этом надо иметь в виду два момента.
Во-первых, противоречивость количества и качества: чем выше качество объекта, тем при имеющихся ресурсах меньшее количество таких объектов можно изготовить.
И во-вторых, следующую закономерность: если не происходит каких-то революционных технических прорывов, то зависимость между качеством и затраченными на его достижение ресурсами - нелинейна и выглядит так, как показано на рисунке.

График смотреть в конце поста.

Это значит, что с увеличением затрат на совершенствование какого-либо объекта прирост его качества будет всё меньше и меньше. (Например, при десятилетнем водительском стаже следующие десять лет вождения почти ничего не добавляют к имеющемуся опыту.)
Теперь давайте посмотрим, какие количественно-качественные приоритеты были выбраны в Германии и в СССР.
От качества боевой техники и качества обучения военнослужащих зависит их жизнь. А поскольку у немцев национальный принцип "своя жизнь превыше всего", в германской авиации предпочтение было отдано сберегающей жизни лётчиков, но гибельной для страны в целом крайности - максимальному качеству.
А в Советском Союзе подобными предрассудками не страдали, и соотношение количества и качества подчинили интересам общества, которому нужна была победа над врагом.
Производство самолетов.
"На каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет." [7]
Хотя для производства самолётов германская промышленность затрачивала в разы больше ресурсов, чем советская, качество немецких истребителей (сумма их ТТХ) было выше не в разы, а всего лишь на проценты. (Взгляните ещё раз на график.)
Но вот что удивительно. С середины войны боевые возможности истребителей уже примерно сравнялись. Поступивший в 1943 году на фронт советский Ла-5ФН, несмотря на некоторое отставание в качестве изготовления отдельных агрегатов и отсутствие многих удобств, тем не менее, превзошёл все основные модификации немецких истребителей по сумме боевых характеристик! А пошедшие в серию в 1944 году Як-3 и Ла-7 до сих пор никак не поделят между собой звание "лучшего истребителя Второй Мировой".
(Строго говоря, споры на тему "лучший самолёт-истребитель", активно ведущиеся в Интернете, не имеют разумного смысла. Потому что самолёт не является независимым объектом, а используется для решения определённых задач. И будучи оптимальным для какой-то конкретной тактики, этот же самый самолёт может быть совсем не пригоден для выполнения других задач.)
Подготовка лётного состава.
В затратах на обучение пилотов между двумя странами была еще большая разница. В первой половине войны немецкие лётчики имели на порядок больше часов налёта, чем советские. "В истребительной авиации люфтваффе в 1941г. выпускник летной школы имел более 400ч общего налета (в 6-7 раз больше, нежели в СССР), а в процессе ввода в строй - осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Erganzungsgruppen) - добавлял к ним еще около 200" [2]
Да, 600 часов налёта к началу полноценной боевой работы - это, конечно, здорово! (Здорово - для лётчика, имеющего такой налёт).
А может быть, для увеличения вклада истребительной авиации в дело Вооруженных Сил немцам стоило бы вместо каждого отлично подготовленного пилота с 600 часами налёта иметь трёх с 200 часами, пусть даже мастерство каждого из них будет на 15-20% меньше? Ведь при этом затраченные на обучение одного пилота ресурсы (время, топливо, ресурс моторов и пр.) уменьшатся аж в 3 раза (что и позволит втрое увеличить численность), а качество упадет не сильно (взгляните еще раз на график зависимости качества от затрат ресурсов).
Чтобы ответить на этот вопрос, надо найти интегральные показатели работы немецкой истребительной авиации, которые позволят увидеть, насколько хорошо для Германии было имеющееся в люфтваффе соотношение количества и качества.
Итак...

10. Интегральные показатели работы германских истребителей

Как уже говорилось, основной задачей германской истребительной авиации было уничтожение самолётов ВВС РККА. Таким образом, первый интегральный показатель работы немецких истребителей - это динамика изменения общей численности советской авиации: уменьшается она или увеличивается.
О том, как замечательно асы люфтваффе сбивали советские самолёты, написаны горы книг. Однако, почему-то забывают о том, что результат выполнения этой задачи можно назвать успешным только при снижении численности авиации противника или хотя бы при удержании её численности на приемлемом для обеспечения победы в войне уровне.
В 1941 году, в первые месяцы войны, ВВС РККА действительно понесли огромные потери. Но списывать это только на действия истребителей люфтваффе - ошибочно. Стремительное продвижение германских танковых дивизий вглубь советской территории породили хаос отступления, при котором и было брошено множество самолётов. Кроме того, в начальный период войны СССР потерял много ресурсов (промышленно-развитые районы западной части страны оказались в оккупации), а сотни предприятий спешно эвакуировались за тысячи километров, со всеми вытекающими последствиями для производства.
Но что было дальше?
А дальше - численность ВВС РККА неумолимо росла всю войну (а с ней - и количество ударов по немецким войскам с воздуха). Значит, свою основную задачу немецкие истребители с треском провалили, причём уже на втором году войны!
Таким образом, первый интегральный показатель работы немецких истребителей является отрицательным.
Теперь посмотрим, как жилось германским бомбардировщикам. Ведь истребители люфтваффе занимались ещё и "расчисткой воздуха" на направлениях действия своих бомбардировщиков. Как же сказалась работа истребителей на эффективности германской бомбардировочной авиации (это будет второй интегральный показатель работы немецких истребителей)?
Жил да был на вооружении люфтваффе знаменитый пикирующий бомбардировщик Ju.87 ("Юнкерс-87"), точность бомбометания которого заслуженно воспета во множестве литературных источников. Опытный пилот такого самолёта, пикируя почти отвесно, с большой вероятностью мог поразить точечную цель (хоть и не прямым попаданием, но положив бомбу всего в 10 метрах от цели). И вот об этом-то чуде техники во многих публикациях в унисон говорится, что году этак в 1944 (или даже в конце 1943 года) он устарел.
Что же случилось? Неужели в распоряжении люфтваффе появился самолёт, способный бомбить ещё точнее, чем Ju.87?
Ничего подобного. Ударные модификации FW.190, которыми стали заменять "Юнкерсы", не могли сравниться с Ju.87 ни по точности бомбометания, ни по бомбовой нагрузке. Даже А.Смирнов характеризует боевую эффективность FW.190 как "Явно несравнимую с Ju87" [2] и сообщает о его средней бомбовой нагрузке: "обычно, правда, подвешивали лишь 200-500 кг", а также о невозможности бомбить с крутого пикирования и об отсутствии бомбового прицела.
Итак, происходит замена Ju.87 на FW.190, но не ради улучшения ударных возможностей - они явно ухудшились. Для чего же тогда?
Ответ прост: к 1944 году пилотам "Юнкерсов" стало затруднительно реализовывать основополагающее правило "своя жизнь превыше всего". Советская истребительная авиация, выросшая количественно и качественно, на всех важных участках фронта обеспечивала уже неприемлемую для немцев вероятность гибели. Пикировщики не были истреблены все до единого, просто летать на них стало слишком опасно.
Такая же картина наблюдается и с двухмоторными бомбардировщиками Ju.88 и He.111 ("Юнкерс-88" и "Хейнкель-111") - основными самолетами бомбардировочной авиации люфтваффе, успешно использовавшимися немцами в первой половине войны.
В.Швабедиссен пишет: "С лета 1944г. количественное превосходство советских истребителей становилось все ощутимее. Например, советские истребители все чаще и в большом количестве стали встречаться как на пути немецких бомбардировщиков, так и в районе цели, что, в конце концов, привело к невозможности выполнения заданий немецкими бомбардировочными группами, вооруженными Ju88 и Не111, в дневное время суток." [18]
А куда же делись имеющиеся двухмоторники? "Летом 1944г. ...немцы перевели Ju88 и He111 на действия исключительно ночью." [2] Думаю, излишне доказывать, что остановить наступающую Красную Армию, бомбя её "исключительно ночью", весьма затруднительно.
Ну а каким образом FW.190 могли обеспечить достаточную безопасность своим пилотам? Только благодаря своей неплохой скорости. Но чтобы отходить от цели на максимальной скорости, бомбометание должно производиться либо в пологом пикировании с большой высоты (чтобы успеть выйти из пикирования), либо с горизонтального полёта на малой высоте. И то, и другое - это практически неприцельное бомбометание. По сравнению с ударными возможностями "устаревшего" Ju.87 - это даже не шаг, а большой скачок назад.
Причём, FW.190 тоже не гарантировали жизнь их пилотам. Особенно при полёте на малой высоте, хоть и с большой скоростью. Любой советский истребитель, патрулирующий километром выше, за счёт снижения легко догонит даже идущий на максимальной скорости самолёт. А шансов у FW.190 в бою без тактического преимущества практически нет. Поэтому, в случае встречи с советскими истребителями, сброс бомб, не доходя до цели, был для пилотов FW.190 такой же классикой жанра, как и у их предшественников на "Юнкерсах".
Подытожим: немецкая бомбардировочная авиация, действия которой должны обеспечить истребители, перестала прицельно бомбить советские войска. Причём, это - не в начале 1945 года, когда Германия уже "трещала по швам", а в тот год, когда война шла ещё за её пределами и когда был пик производства вооружений германской промышленностью.
Таким образом, и второй интегральный показатель работы германских истребителей (обеспечение действий бомбардировщиков) также является отрицательным.
Итак, что можно сказать о соотношении количества и качества в германской истребительной авиации, глядя на интегральные показатели её деятельности?
Некоторые историки с гордостью сообщают, что у немцев почти всю войну на Восточном фронте было одномоментно не более 450-500 истребителей, и, дескать, воюя таким малым числом, они добились больших успехов (и дальше озвучивают большие личные счета германских асов).
Ну, то, что у немцев в истребительной авиации индивидуальные успехи и слава перераспределились от основной массы лётчиков в пользу небольшого количества асов (истребительной элиты), - это их проблемы. А общую, суммарную работу всех вместе взятых "птенцов Геринга" мы только что разобрали. И по поводу "хватало ли" Германии этих 500 истребителей на Восточном фронте, иллюзий уже не испытываем. Безусловно, не хватало! Они не могли ни удержать рост численности действующих на фронте советских самолётов (что было их основной задачей), ни обеспечить работу своих бомбардировщиков, ни защитить свои войска от ударов с воздуха. И не помогло им никакое высокое качество.
Давая своим лётчикам в десяток раз больше часов налёта и в разы более дорогие самолёты, немцы получили просто несерьёзный для таких вложений прирост качества как в технике, так и в мастерстве пилотов.
Единственное вразумительное объяснение такому необоснованному с военной и экономической точки зрения перекосу в сторону качества - это стремление минимизировать потери в лётном составе. (То самое - "человек превыше всего").
Но даже и этого у немцев не получилось: "к концу октября 1941 года люфтваффе потеряло на Восточном фронте 1527 истребителей, что в полтора раза превысило их первоначальную численность." [19] В последующие годы войны, при всей осторожности принятой у истребителей люфтваффе тактики, потери также были серьёзными. Сколько бы ни поступало на фронт "мессершмитов", но они почему-то не накапливались.
Германская истребительная авиация, благодаря своему перекосу в сторону качества и малочисленности, безусловно, сберегла жизней своих лётчиков на несколько тысяч больше, чем советская. Но безусловно и то, что германская истребительная авиация завалила Германию сотнями тысяч трупов - только уже не лётчиков, а простых смертных немецких пехотинцев. Потому что вклад истребителей люфтваффе в дело надсистемы (достижение разгрома противника) стал непозволительно мал с середины войны, а в последний год - просто неприлично мал.

11. Оценка результатов работы советских истребителей

Для советской истребительной авиации тоже можно найти интегральные показатели боевой деятельности.
Стартовала в борьбе с захватчиками советская истребительная авиация, прямо скажем, неважно. Недостатки тактики, управления, неразвитость радиосвязи, плюс большие потери техники при отступлении. Всё вместе взятое приводило к тому, что войска Красной Армии часто не имели прикрытия с воздуха и подвергались мощному воздействию германской бомбардировочной авиации, а советские бомбардировщики не всегда имели истребительное сопровождение. Однако, было не одностороннее избиение, а всё же обмен ударами. И нас бомбили, и мы бомбили. И, кстати, даже в таких тяжёлых условиях советские истребители нанесли люфтваффе весьма существенные потери. "Теряя каждую неделю по сотне самолётов, люфтваффе уже 6 сентября 1941г. пришло к тому рубежу, когда общее число потерь (1356 безвозвратно, 852 повреждено, всего - 2208 самолётов) сравнялось с первоначальной численностью самолётного парка трех Воздушных флотов". [19] Конечно, не все эти потери были делом рук советских авиаторов; но всё же говорить о "господстве" немецкой авиации в 1941 году не корректно.
Русские долго запрягают - есть такое дело. Однако, цыплят по осени считают, и давайте посмотрим, что было дальше. А дальше - все последующие годы войны советские ВВС улучшались системно и гармонично, не оставляя слабых звеньев, снижающих эффективность всей системы. То есть параллельно шли следующие процессы.
Численность советской истребительной авиации стабильно увеличивалась. Количества имеющихся на фронте истребителей к концу 1943 года уже стало достаточно и для обеспечения действия ударной авиации, и для прикрытия войск. И начал появляться излишек истребителей, который уже можно использовать для "свободной охоты", т.е. для решения второстепенной задачи - целенаправленного уничтожения вражеских самолётов. (Впрочем, "свободная охота" в советских ВВС - это вовсе не обязательно поиск воздушного противника, чаще это - бомбы под крыльями и свободный поиск целей в тылу врага.)
Одновременно с численностью росли и тактико-технические характеристики самолётов. Улучшалась подготовка лётчиков: "Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительное обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать. Большое количественное превосходство советских ВВС позволяло не бросать молодое пополнение в бой и при попадании на фронт - теперь новичков можно было вводить в строй постепенно." [7]
В то же время улучшалось управление, происходило обеспечение радиосвязью, совершенствовалась тактика выполнения основных задач, взаимодействие между видами авиации. "Все большая часть новых советских и поступавших по ленд-лизу истребителей имели радиостанции..., что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте." [7]
Итак, основные задачи советской истребительной авиации были решены уже к 1944 году:
1) свои бомбардировщики и штурмовики стали надёжно прикрыты (сопровождающих истребителей уже хватало даже для эшелонирования по высоте, что увеличивало защиту сопровождаемых, а основным врагом ударных самолётов стали уже не немецкие истребители, а зенитки; время жизни штурмовиков увеличилось в разы, по сравнению с первым годом войны);
2) наземные войска надёжно защищены средой истребительных патрулей (вспомните, как и отчего "устарели" немецкие бомбардировщики).
Пожалуй, главный интегральный показатель работы советской истребительной авиации - это безоговорочная капитуляция Германии. Конечно, точных количественных оценок вклада истребительной авиации в этот конечный результат надсистемы (Вооружённых Сил в целом) не существует - подсчитать такое нереально. Очевидно лишь одно: советская истребительная авиация, совершенствуясь и устраняя свои недостатки, смогла выйти на тот уровень (и дальше надёжно его удерживать), который позволяет практически беспрепятственно делать своё дело и сухопутным войскам, и ударной авиации.

12. Подведение итогов. Цена победы.

Национальные качества народа являются одним из главных факторов, определяющих облик его Вооруженных Сил и, в частности, истребительной авиации.
Коренные различия в национальных качествах немецкого и русского народов и вытекающие из них приоритеты привели к тому, что истребительные авиации Германии и СССР, несмотря на определённую внешнюю схожесть, стали по своей сути разнородными системами. С разными целями и способами их достижения.
Задача сравнения разнородных систем является чрезвычайно проблематичной. Попробуйте сравнить, например, холодильник и пылесос. Конечная цель у них одна - улучшать жизнь человека. Но достигают эту цель две данные системы разным путём, выполняя совершенно разную работу. И результаты их работы не имеют общих числовых критериев для сравнения. Можно попытаться как-нибудь сравнить положительные эмоции, которые испытывает человек от использования каждого из этих двух бытовых приборов, но точного числового сравнения, разумеется, тут не получится.
А сравнивать элементы двух разных систем (внутрисистемные показатели) для оценки этих систем - ошибочно, и все это понимают. Никому не приходит в голову сравнивать, допустим, мощность электромоторов холодильника и пылесоса для выявления лучшего из этих двух представителей бытовой техники.
Ошибка почитателей люфтваффе как раз и заключается в том, что они сравнивают элементы двух совершенно различных систем, отчего и приходят к ложным выводам. А всё потому, что рассматривают истребительную авиацию в отрыве от её надсистемы, будто авиация живёт сама по себе, а не служит достижению общей, надсистемной цели.
Однако, бывают случаи, когда сравнить две разнородные системы и определить лучшую очень даже можно! Вы же согласитесь, что холодильник, потерявший способность охлаждать продукты (из-за чего они быстренько теряют товарный вид) по-любому хуже, чем справляющийся со своими обязанностями пылесос?
Применительно к теме статьи, возможность такого сравнения нам подарили сами немцы, явив миру историю деградации и превращения своей истребительной авиации в никудышнюю, не способную достичь своих целей систему. Ну а обожаемый многими "белокурый рыцарь рейха" Эрих Хартманн - самый блестящий её винтик.
Что же касается советской истребительной авиации и вопроса о том, какой ценой нам достался её вклад в дело разгрома противника, то здесь можно сказать следующее.
Общие потери советских лётчиков-истребителей за всю войну (боевые плюс небоевые) составили около 0,2 процента от всех безвозвратных потерь Красной Армии. И эта сверхмалая в масштабе общих потерь цена позволила сберечь сотни тысяч солдатских жизней.
Так что ответ на вопрос, чьи лётчики воевали лучше, таков. Это те лётчики, действия которых принесли наибольшую пользу для достижения общей победы.
Это - советские лётчики.
Спасибо вам, дорогие наши деды!

Заключение
В заключение хочу обратиться к тем, кому "за державу обидно", кто со страниц газет и на интернет-форумах ведёт информационную борьбу с "историками", доказывающими германское превосходство над русским народом.
Уважаемые патриоты!
В спорах на тему "чьи истребители были лучше", надо срочно прекратить оперировать связками из фамилий наших асов и их личных счетов, то есть отказаться от использования ложного критерия эффективности. Вы можете горячо любить Покрышкина (в этом ничего плохого нет), но перестаньте самим фактом упоминания количества сбитых им самолётов признавать ложное положение - что лучшесть определяется по этому показателю.
Сравнивать немцев с русскими по числу сбитых - ошибочно. Ну а чтоб и не брались всякие умники сравнивать да ложные выводы делать - не надо афишировать личные счета наших известных авиаторов. Для себя эти цифры можно хоть наизусть выучить, а в спорах упоминать - ни-ни!
Примите на вооружение аргументы, приведённые в этой статье, и проблем в общении с почитателями германских асов у вас больше не возникнет.
Хотя... Всё же придётся признать одно несомненное достижение асов люфтваффе! Ведь даже в последний год войны польза Германии от них всё же была - пропагандистская. С паршивой овцы хоть шерсти клок. Защитить вермахт от накатывающихся волн краснозвёздных штурмовиков немецкие асы были не в состоянии, зато вполне могли поддержать морально своими "успехами" со страниц фронтовых изданий: душу отступающим германским пехотинцам должно было греть осознание того, что где-то высоко в небе летают и бьют "недочеловеков" обладатели трёхзначных счетов!

Библиография

1. А.Драбкин. "Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943-1945". М.: "Яуза", "Эксмо", 2006.
2. А.Смирнов. "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной Войне". М.: "АСТ", "АСТ МОСКВА", "Транзиткнига", 2006.
3. Ю.Рыбин. "Уравнение с одним неизвестным". "Авиамастер", №5, 1999.
4. Ю.Рыбин. "Снова о Рудольфе Мюллере". "Миp авиации", №1, 1992.
5. Интернет-сайт ilpilot.narod.ru/
6. В.Бакурский. "Сравнение истребителей второй мировой войны. Поставить все точки над "i". "Крылья Родины", №5, 1991.
7. А.Драбкин. "Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942". М.: "Яуза", "Эксмо", 2007.
8. Бодрихин Н.Г. "Советские асы. Очерки о советских летчиках". М.: ЗАО КФК "ТАМП", 1998.
10. "Военные летчики: Асы второй мировой войны. (Энциклопедия военного искусства)" - Минск: "Литература", 1998.
11. Жоффр Ф. "Нормандия - Неман". М.: "Воениздат", 1960.
12. Интернет-сайт "Уголок неба" www.airwar.ru (Страница "Французы в ВВС РККА")
13. К.Смирнов "Загадка успеха воздушных асов". Интернет-сайт "Уголок неба" www.airwar.ru
14. Интернет-сайт "Я помню" www.iremember.ru
16. Интернет-сайт "ВВС России" www.airforce.ru
17. Г.Липферт. "Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942-1945": "Центрполиграф", 2006.
18. В.Швабедиссен "Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.". Мн.: "Харвест", 2001.
19. М.Солонин. "На мирно спящих аэродромах... 22 июня 1941 года". М.: "Яуза", "Эксмо", 2006.