3 мая 2006 года, катастрофа самолёта А-320-200.
НСМУ. При заходе во время снижения по глиссаде диспетчер аэропорта Сочи дал команду экипажу прекратить заход и набирать высоту 600 м. правым разворотом из-за видимости на полосе, упавшей ниже установленного минимума. Экипаж не использовал стандартную процедуру ухода на второй круг: маневр по набору заданной высоты осуществлялся под управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не описан).
Во время выполнения маневра под управлением автопилота на самолете сработала предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал на эту сигнализацию увеличением тяги двигателей до взлетного режима в полном соответствии с РЛЭ. Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении маневра: угол тангажа +21°, крен 25°, падение скорости, срабатывание сигнализации «SPEED SPEED SPEED» и невозможность прогнозировать последующее изменение этих параметров.
Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления с двумя включенными директорами. После отключения автопилота активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна. Его управляющие действия, первоначально, привели к переходу самолета в режим стабилизированного разворота с креном около 20° вправо, набором высоты 2-3м/с и разгоном скорости. Разворот продолжался до достижения магнитного курса, отличающегося на 90° от посадочного.
Впоследствии КВС перевел самолет на снижение с углом тангажа до 12° на пикирование и углом крена до 40° вправо, что при номинальном режиме работы двигателей привело к значительному увеличению приборной скорости полета и вертикальной скорости снижения, а также срабатыванию сигнализаций EGPWS (СППЗ) и превышения скорости полета с выпущенной механизацией.
Однозначно установить причину подобных действий КВС не представилось возможным. Вероятно, такое неадекватное пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психоэмоционального напряжения.
После срабатывания сигнализации EGPWS (СППЗ) управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления кем-либо из пилотов не было. Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном некоординированными и направлены в разные стороны. Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала из-за ее более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией EGPWS.
К моменту столкновения самолета с водой, механизация крыла, в несколько приемов, была убрана экипажем практически полностью (предкрылки находились в движении). Никто из пилотов не контролировал параметры снижения самолета и не выполнил в полной мере требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации СППЗ (EGPWS). Самолет столкнулся с водной поверхностью в районе Сочи, Краснодарский край, точка в море в 6км от побережья, на траверзе устья р.Мзымта и разрушился. Обломки затонули на глубине около 700 м. Погибли все, находившиеся на борту, 113 человек.

3 мая 1957. Первое испытание баллистической ракеты средней дальности Jupiter intermediate range ballistic missile (IRBM) и первое применение установленного на ракете двигателя S-3D, развивающего тягу в 150000 фунтов на протяжении 2,5 минут полета.
на фото - Rocketdyne S-3D


www.airwar.ru/enc/engines/s3d.html

3 мая 1963. Первый полет серийного легкого многоцелевого самолета PA-30 Twin Comanche -, разработанного американской фирмой Piper Aircraft. Это свободнонесущий двухмоторный четырехместный низкоплан с закрытой кабиной, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом и двумя четырехплоскостными двигателями Lycoming IO-320-B мощностью 160 л.с.
airspot.ru/catalogue/item/piper-pa-30-twin-comanche

3 мая 1982. иранская ПВО по ошибке сбила "Лирджет" (7T-VHB), принадлежавший правительству Алжира. Все 14 граждан этой страны, находившиеся на борту, погибли.
www.airwar.ru/history/locwar/persg/iraniraq/iraniraq.html

3 мая 1993.. боевые потери Таджикистан
боевая потеря самолета Су-24М ВВС Узбекистана. Вылет на боевое применение. Шел крайним в боевом порядке из 10 самолетов. Все работали с пикирования, а он с горизонтального полета, т.к. вышла проверка у пилота. После сброса бомб экипаж почувствовал удар, после чего сработала сигнализация о пожаре двигателя и пожаре хвоста. Летчик и штурман катапультировались удачно - приземлились в горах, в разных местах. На выполнение ПСР подняты вертолеты Ми-8 и самолет Ан-12. Летчика подняли почти сразу, а штурмана позже (оба награждены именными часами). Причина потери - поражение УР ПЗРК "Stinger" (произведено три пуска).

4 мая 1832 года, англичанин Чарльз Грин (1785-1870) в сотый раз поднимается в небо на аэростате, стартовав с площади перед таверной «Русалка» в Хакни (Лондон), и становясь первым воздухоплавателем, совершившим 100 полетов.

4 мая 1896 года, полет планера с прямоугольным крылом А. Херринга и О. Шанюта. Биплан Шанюта - Херринга имел неподвижное прямоугольное очертание крыла, диагональную систему расчалок. Такая конструктивно-силовая схема крыла позже нашла применение в мировом самолетостроении. В конструкции предусматривалось подвижное хвостовое оперение. Летчик располагался под крылом на специально устроенном сиденье, держась за вертикальные стойки и опираясь локтями на горизонтальные перекладины. Перемещая центр тяжести, планерист мог управлять аппаратом в воздухе. Только в 1896 г. на этом планере было совершено более тысячи полетов. Максимальное расстояние, которое на нем было преодолено, - 110 м;
На рисунке планер А. Херринга и О. Шанюта:


4 мая 1903 года, опубликована статья Константина Эдуардовича Циолковского "Исследование мировых пространств рективными приборами";

4 мая (21 апреля по старому стилю) 1910 года, Сергей Уточкин поднялся в небо над Киевом. Это зрелище произвело на всех неизгладимое впечатление. Пользовавшееся высоким авторитетом Киевское общество воздухоплавания наградило отважного пилота серебряной медалью - за популяризацию авиации в России.



4 мая 1912 года, доклад N127 начальника Морского Генштаба Морскому Министру, заложивший основы создания авиачастей на флоте;