15 мая 1908 года, родился летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков. Поднял в небо и провел испытания Me-262 (15.08.1945), «134» (Ла-9М) (май 1947), Ла-15 №52210321 с велосипедным шасси (1950). Провёл испытания И-16 М-62, И-26 М-105П, Ме-109Е, МиГ-1 (1940), МиГ-3 (1941), P-40 Томагаук I (1941), ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7Б с М-105ПФ (1942), Як-3 с М-105ПФ (1943), P-63A «Kingcobra» (1944), И-220 (1944), Як-3 ВК107А (1945), Fw 190D-9 (1945), 130 (Ла-9) (1946), Су-9 (ноябрь 1946), МиГ-9 (1946), 174Д (Ла-15) (август 1948). Всего испытал 110 типов самолётов. Проводил испытания самолётов на прочность, штопор и флаттер. Награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Отечественной войны 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями;
www.testpilot.ru/base/2010/11/kochetkov-a-g/
На снимке А.Г.Кочетков:

15 мая 1918 года, в США состоялась попытка первой перевозки почты самолетом. По этому случаю двумя днями ранее в обращение были выпущены специальные первые в США авиапочтовые марки. Однако "первый блин оказался комом". Два биплана JN-4 «Дженни» должны были одновременно вылететь из Нью-Йорка и Вашингтона, приземлиться в Филадельфии, обменяться почтой и увезти полученную корреспонденцию обратно. Пилотом вашингтонского биплана был назначен недавний выпускник авиашколы лейтенант Джордж Бойль, и это несмотря на то, что его начальник, майор Флит, неоднократно возражал против его кандидатуры. Но у Бойля нашлись солидные покровители: его невеста была дочерью председателя государственной комиссии по торговле. Чтобы обессмертить свое имя, Бойлю нужно было пролететь всего 128 миль до Филадельфии, но он сделал это другим, более оригинальным способом. Сначала, после нескольких безуспешных попыток завести мотор. Выяснилось, что самолет просто забыли заправить. После того, как горючее было залито, пилот, наконец, поднял биплан в воздух и на глазах президента Вудро Вильсона и прочих высоких особ почему-то полетел не на юг, а на север. Пролетев 25 миль, Бойль понял, что заблудился и попытался посадить самолет. При этом машина зарылась носом в землю и дальше лететь уже не могла. Правда ни пилот, ни письма при этом не пострадали, а почту отправили в Филадельфию поездом. Второй самолет долетел до Филадельфии без приключений, но, так никого и не дождавшись, улетел обратно. Привезенная им почта была доставлена обычным порядком. Через два дня Бойлю предоставили второй шанс. На этот раз пилот старался выдержать курс очень старательно и скрупулезно следовал указанным ему ориентирам, но снова заблудился. Понимая, что у него заканчивается горючее, Бойль приземлился на какой-то ферме, где ему удалось купить у хозяина бензин. Снова взлетев, он через некоторое время все же нашел Филадельфию, но тут, то ли, спутав поле для гольфа с аэродромом и пойдя на посадку, то ли просто опустившись слишком низко, он задел кроны деревьев, отчего самолет потерял крыло и упал, но Бойль каким-то чудом снова не пострадал. В Вашингтон он вернулся уже поездом. Третьего шанса Бойлю уже не дали, так как теперь майор Флит стоял против его кандидатуры насмерть и победил. crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20217.htm
На снимке JN-4 «Дженни»:

15 мая 1918 года, самолеты LUCAS-11 прошли тестовые испытания в Вилбур Райт Филд, штат Огайо для ВВС США. По результатом испытаний Бюро Самолетостроения выдало фирме Packard заказ на 28 самолетов. LUCAS-11 - истребитель, разработанный французским инженером капитаном Жоржом Ла Пере (Georges LePere) по заказу ВВС США. Название самолета происходит из аббревиатуры созданной из слов - LePere United States Army Combat. Работы над самолетом были начаты в января 1918 года. Строительство самолета было на заводах американской фирмы Packard Motor Car Company в Дейтройте, штат Мичиган. Первые три прототипа совершили полет 30 апреля 1918 года.
www.airwar.ru/enc/fww1/lucas.html
На снимке LUCAS-11:

15 мая 1929 года, пилот Паулин Пэрис на CAMS 53-2 побил свой собственный рекорд высоты для тяжелых летающих лодок достигнув отметки 4827 метра. airspot.ru/catalogue/item/cams-53
На снимке CAMS 53-2:

15 мая 1931 года, второй экземпляр Short S.17 Kent (G-ABFB "Sylvanus"), а 26 мая третий (G-AFBC "Satyrus"), вышел на трассу Бриндизи - Афины - Александрия. По пути из Афин в Александрию выполнялась техническая посадка на Крите для дозаправки. С 16 апреля 1932 полёты также выполнялись по маршруту Бриндизи - Лимассол - Хайфа - Александрия. В том же 1932 году Short S.17 полностью заменили Short S.8 Calcutta на средиземноморской линии.
airspot.ru/catalogue/item/short-s-17-kent
На видео Short S.17 Kent "Scipio" (G-ABFВ):
go.mail.ru/search_video?q=Short%20S.17%2...muNQXst6nI&s=youtube

15 мая 1934 года, начали строить опытный образец варианта СБ - СБ 2ИС (АНТ-40-2). От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Выросли размах (до 20,33 м) и площадь крыла (до 52,9 м2), так же как площадь горизонтального оперения. Почти вдвое увеличился объем бензобаков. Полетный вес возрос до 4850 кг (максимальный - до 5530 кг). На АНТ-40-2 ставились два мотора "Испано-Сюиза" по 780' л.с. Винты двухлопастные металлические фиксированного шага. Ступицы винтов прикрывались небольшими коками. Форма и размеры мотогондол были близки к АНТ-40-1, но в передней части капоты имели не круглую, а овальную форму. Охлаждение моторов обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами. Спереди они прикрывались горизонтальными жалюзи, а на выходе поток воздуха регулировался поворотными совками.
www.ruwings.ru/aircraft/205
На снимке СБ 2ИС (АНТ-40-2):