23 августа 1947 года, Приказом МАП для проведения испытаний Су-12 (самолет "РК") была утверждена бригада испытателей в составе ведущего летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, ведущего инженера С.Я.Горбунова, бортмеханика А.М.Туева, штурмана-радиста К.В.Шукеева, мотористов Б.А.Конторкина и И.И.Батусова. Несмотря на постоянную "опеку" проекта со стороны Н.Н.Воронова, завод №134 по разным причинам не получил: аэрофотоаппараты, связную радиостанцию, вооружение и ряд другого оборудования. Однако П.О.Сухой принял решение о проведении заводских летных испытаний без этого оборудования, с возможной его установкой в процессе испытаний, по мере поступления.
русская-сила.рф/guide/air/m/su12.shtml
На рисунке Су-12:

23 августа 1948 года, совершил первый полёт американский реактивный истребитель XF-85 «Гоблин», предназначенный для подвески на стратегический бомбардировщик B-36 lib.rus.ec/b/224369/read ;
Самолет Макдоннелл XF-85 Гоблин был спроектирован под тактико-технические требования ВВС США к одноместному "паразитному" ("parasite") истребителю сопровождения, который мог бы находиться на борту большого бомбардировщика. В марте 1947 года поступил заказ на разработку двух опытных образцов. Особенности конструкции включали средне - низкорасположенные складывающиеся стреловидные крылья с размахом 6,44м, короткий фюзеляж круглого сечения, отсутствие шасси, за исключением вспомогательных полозьев, крюк для захвата трапеции на самолете-носителе, шесть хвостовых плоскостей, расположенных вокруг задней части фюзеляжа, и турбореактивный двигатель Westinghouse J34-WE-7 с тягой 1361кг, установленный в задней части фюзеляжа. Первый свободный полет был совершен 23 августа 1948 года после запуска с "самолета-матки" Boeing ЕВ-29В, но двух с небольшим часов летных испытаний оказалось достаточно, чтобы убедиться, что турбулентность вокруг бомбардировщика создает серьезные проблемы с управлением. Этот фактор вкупе с тем, что такой маленький самолет не мог обладать скоростью и маневренностью истребителей, которые ему пришлось бы перехватывать, привели к тому, что дальнейшая разработка была прекращена.
www.airwar.ru/enc/fighter/xf85.html
На снимке McDonnell F-85 Goblin:

23 августа 1948 года, Джон Каннингхем - лучший английский ночной летчик-истребитель - на самолете «Вампир» установил рекорд высоты, набрав 18119 м;
Английская фирма «Де Хевиленд» в 1945 году создала истребитель необычной компоновки. Единственный ТРД на нем конструкторы расположили в хвостовой части короткого, похожего на каплю фюзеляжа. На консолях крыла закрепили две хвостовые балки, на концах которых установили горизонтальный стабилизатор с рулем высоты. Два воздухозаборника поместили у основания консолей. При такой компоновке ничто не мешало удобно расположить в носовой части фюзеляжа кабину, оружие и различное оборудование. Своими очертаниями необычный истребитель чем то напоминал летучую мышь. Возможно, потому он и получил такое «кровожадное» наименование — DH-100 «Вампир».
Первый полет самолета Дэ Хэвилленд D.H. 100 "Вампир"(26.09.43)
Первый из трех опытных образцов самолетов D.H.100, первоначально именовавшийся "Спайд Крэб", совершил первый полет 26 сентября 1943 г. На этом самолете был установлен турбореактивный двигатель Де Хэвилленд "Гоблин" D.Gn.l с тягой 1230 кг. Первый серийный образец самолета, получивший название "Вампир" F.I, совершил первый полет в апреле 1945 г. Его серийное производство было начато на заводе фирмы "Инглиш электрик" в Престоне. В начале выпуска на самолетах "Вампир" F.1 устанавливался тот же двигатель, что и на опытных образцах. Но начиная с 41 самолета, двигатель был заменен на "Гоблин" D.Gn.2 с тягой 1410 кг. На первых 50 самолетах кабина летчика не была герметической; на последующих же самолетах кабина герметизировалась и запас топлива в их основных топлива баках был увеличен с 915 до 1475 л; кроме того, они оборудовались подвесными, сбрасываемыми в полете баками.
Следующим серийным образцом был истребитель дальнего действия "Вампир" F.З. Самолет "Вампир" F.3, имевший модифицированное хвостовое оперение совершил первый полет 4 ноября 1946 г. Он мог нести два сбрасываемых в полете бака емкостью либо 455 л, либо по 910 л. Взлетный вес самолета возрос с 4750 до 5450 кг. Максимальная скорость самолета составляла 865 км/час на высоте 5300 м, а дальность полета 2230 км на высоте 9000 м. www.airwar.ru/enc/fighter/dh100.html

23 августа 1948 года, Постановление СМ СССР №3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства; Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: No.1 им. Сталина в Куйбышеве, No.153 им.Чкалова в Новосибирске и No.381 в Москве.
airspot.ru/catalogue/item/mikoyan-gurevich-mig-15-s
На снимке Mikoyan-Gurevich MiG-15:

23 августа 1948 года, (т.е. по окончании госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончания госиспытаний Ла-174) Постановление СМ СССР о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 (Ла-15) должен был выпускаться на двух заводах: головном №21 в Горьком (директор С.И.Агаджанов), и №292 в Саратове (директор И.С.Левин). Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 года предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. www.airwar.ru/enc/fighter/la15.html
На снимке Ла-174 (Ла-15):

23 августа 1953 года, поднялся в воздух опытный образец XA209 английского противолодочного самолета Short SB-6 Seamew. Уже в первом полете самолет потерпел аварию. В результате все три самолета подверглись глубокой модернизации. Самолет показал себя трудным в управлении, и, несмотря на множество усовершенствований, эту проблему полностью решить не удалось.
www.airwar.ru/enc/sea/seamew.html
На снимке серийный Short SB-6 Seamew ASW 1: