26 августа 1960 года, совершил первый полет ГДР-овский модифицированный самолет "152А", который отличался более комфортабельным пассажирским салоном на 57 мест и трехстоечным шасси, основные ноги которого с четырехколесными тележками убирались в обтекатели, устроенные междусоплами каждой пары двигателей. Продувки масштабной модели самолета проводились в СССР в большой аэродинамической трубе ЦАГИ-Т-101. В конце 1954 г. в ОКБ-1 (уже без С. М. Алексеева) по просьбе правительства Восточной Германии было начато проектирование среднего магистрального пассажирского самолета "152", рассчитанного на 72 пассажирских места. Основой для этой машины послужил созданный ранее бомбардировщик "150". От прототипа наследовалась схема аэродинамической компоновки и основные принципы конструктивных решений. Главным отличием схемы было другое горизонтальное оперение с иным его расположением в хвостовой части фюзеляжа. С точки зрения геометрической и эстетической самолет "152" получился совершенно новым. Был увеличен диаметр фюзеляжа с 2,6 до 3,3 м для размещения в нем возможно большего числа кресел для пассажиров. Под стать большему полетному весу увеличились и крыло, и хвостовое оперение. Возросшие габариты фюзеляжа позволили упростить схему убираемого шасси, две основные стойки которого со спаренными колесами были более компактными в сложенном состоянии и занимали сравнительно небольшую часть пассажирского салона. В целом "152" был крупнее, чем "150", повеем показателям и не вобрал в себя ни одного агрегата или сборочной единицы от боевого предшественника. Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД типа "014" тягой по 3150 кг. Двигатели были подвешены под крылом двумя горизонтальными спарками на стреловидных узких пилонах. По сравнению с одиночными гондлами на самолете "150" пакеты из двух ТРД на машине "152" были более несущими на всех углах атаки.
www.airwar.ru/enc/aliner/veb152.html
На снимке VEB 152:

26 августа 1965 года, в Швиднике первый полёт первого серийного Ми-2 собранного в Польше. Поляки первоначально хотели назвать вертолёт SM-3, но по настоянию советской стороны вернулись к названию Ми-2. 26 августа 1965 года совершил первый полёт первый серийный Ми-2, собранный из советских деталей. Первый полёт Ми-2, полностью изготовленного в Польше (зав. № приводился как 320001), состоялся 4 ноября 1965 года; машину пилотировал экипаж в составе В. Мерцика (W. Mercik), К. Московича (К. Moskowicz) и X. Яровского (Н. Jarowski).
avia-museum.narod.ru/helix/russia/mi-2.html
На снимке Mil (PZL-Swidnik) Mi-2:

26 августа 1966 года, первый конверсированный C-123К покинул завод в Хэгерстауне. Началась война во Вьетнаме, и Тихоокеанскому командованию ВВС США потребовались транспортные самолеты С-123 "Провайдер" с тактической дальностью полета и возможностью укороченного взлета и посадки. YC-123H был испытан в 1963 году в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных. Конверсированные машины назвали C-123К. www.airwar.ru/enc/craft/c123.html
На снимке Fairchild C-123K Provider:

26 августа (с 15 августа) 1967 года, завершились испытания Як-28П №0415303, оборудованного блоком креновых поправок БКП-1 в радиокомпасе АРК-10. Такие работы, в т.ч. установка специального автопилота и ряд других технических решений, способствовали существенному повышению надежности и безопасности полетов, уменьшению нагрузки на экипаж. Кроме улучшения летно-тактических характеристик, ОКБ-115 вместе со смежными организациями работало над совершенствованием бортовой аппаратуры перехватчика
www.airwar.ru/enc/fighter/yak28.html
На снимке Yakovlev Yak-28P (Ростов-на-Дону):

26 августа 1968 года, полетел первый модифицированный самолет А-6В (BuNo 155628). В конце 60-х годов появляются специальное оружие для уничтожения радиолокационных средств противника - противорадиолокационные (ПРЛ) ракеты. Чрезвычайно заинтересовавшись новинкой, командование флотом заключило с фирмой "Грумман" контракт на разработку упрощенного варианта "Интрудера" - А-6В, предназначенного для использования таких ракет.
Для пуска ПРЛ ракет система DIANE не нужна и ее прицельную часть с самолета сняли, а в освободившееся место поставили детектор излучения РЛС противника. Штурмовик при этом потерял свою всепогодность. Плоские антенны приемника закрепили прямо на носовом обтекателе. На внутренних подкрыльевых пилонах А-6В подвешивалось две ПРЛ ракеты "Стандарт" ARM AGM-78. Первые десять A-6B (149949, 149957 и 151558/151565 уточнены) были получены путем отказа от большинства систем штурмовика, заменив их специализированным оборудованием, который может обнаружить радары от вражеских зенитно-ракетных систем. Им не хватало некоторых более сложных электронных систем более поздних версий. Они были оснащены способностью нести противорадиолокационную ракету AGM-78. Эти А-6В Mod. 0 передали флоту в 1968 году.
Следующие три (BuNos 155628/155630) были оснащены (PAT / ARM) системой отслеживания пассивного угла противорадиолокационной ракеты. Это была система, разработанная лабораторией прикладной физики Джонса Хопкинса для повышения точности ракет AGM-78A и сделала возможным для ракеты продолжать полет до вражеских радаров после того как они были выключены. www.airwar.ru/enc/attack/a6b.html
На снимке A-6B:

26 августа 1968 года, первый полет опытного Су-15УТ, пилот Е.К. Кукушев; Машина оснащалась крылом без "наплыва", а система УПС на ней не задействовалась. Для приемки самолета в начале августа из ОКБ прибыла группа специалистов, возглавляемая ведущим инженером Л.А.Рюминым. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Е.К.Кукушев. Первый полет на "спарке" он выполнил 26 августа и к 16 сентября перегнал ее в Жуковский.
www.airwar.ru/enc/other/su15ut.html
На снимке Sukhoi Su-15UM: