26 августа 1938 года, начало заводских испытаний модифицированного ДБА с М-34ФРН, пилот П.М. Стефановский. Потом в том же году состоялись государственные испытания;
www.airwar.ru/enc/bww1/dba.html
На снимке ДБ-А в ЗПС:

26 августа 1943 года, катастрофа самолета Ar-232А-010. Самолет вылетел из норвежского Банака в Бранденбург для планового ремонта и переделки в четырехдвигательный вариант. Радиоконтакт с Ar-232А-010 был потерян почти сразу после взлета с норвежского аэродрома. Расследование аварии, унесшей жизнь командира экипажа, показало, что правый двигатель отказал еще на этапе набора высоты после взлета в низкой облачности. Для того, чтобы осуществить вынужденную посадку летчик должен был парировать возникший из-за дисбаланса тяги правый крен и разворачивать машину на обратный курс.
Маневр был очень трудным, т.к. один мотор еще мог бы удержать самолет в воздухе, но набор высоты был затруднителен. Шютц решил набрать необходимую скорость на снижении, но машина стала терять высоту. "Арадо" вынырнул из облаков на высоте 150 м ниже, чем приближающиеся по курсу горы.
Пытаясь перевалить через горную вершину, Шютц потерял так необходимую скорость, самолет рухнул на горный хребет и загорелся. Кроме командира, экипаж не пострадал. www.airwar.ru/enc/cww2/ar232.html

26 августа 1943 года, первый полет бомбардировщика Ту-2 с двигателями М-82ФН;
Самолет Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт "103— двухдвигательный советский дневной высокоскоростной пикирующий бомбардировщик/фронтовой бомбардировщик, показал на государственных испытаниях летом 1941 г. выдающиеся данные и был рекомендован к серийному производству. Но организовать массовый выпуск этого самолета в то время не удалось в основном из-за того, что моторы АМ-37 не выпускались серийно. Необходимо было срочно разработать новый вариант "103У" под серийные двигатели. Ими стали моторы М-82, незадолго до этого прошедшие государственные испытания. Еще до эвакуации КБ А.Н.Туполева в основном завершило проектирование модификации самолета под эти моторы. По сравнению с АМ-37 мотор М-82 имел большую мощность, меньшую высотность и заметно больший мидель. Уже в ноябре 1941 г. новый фронтовой бомбардировщик "103В" был построен, и в декабре начались его летные испытания, которые показали, что максимальная скорость "103В" значительно меньше, чем у "103У", но на небольших высотах их скорости были близки. Еще во время испытаний "103В" началась подготовка к его серийному производству, которое и развернулось летом 1942 г. в Омске. А с августа 1943 года - Ту-2 с двигателями М-82ФН.
www.det-model.ru/airplane/tu-2.php
На снимке Ту-2 с двигателями М-82ФН:

26 августа 1944 года, поднялся в воздух первый из двух опытных образцов одноместного палубного штурмовика ХВТМ-1. Это был свободнонесущий низкоплан с убирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом и звездообразным двигателем Pratt & Whitney ХR-4360-4 мощностью 3000 л.с. Испытания прошли успешно, и компания получила контракт на 750 серийных самолетов ВТМ-1. К моменту, когда первый из них поднялся в воздух (16 декабря 1946 года), обозначение было заменено на АМ-1 Mauler (Вредитель). Поскольку война закончилась, было выпущено только 149 самолетов, не считая опытные образцы, а в октябре 1949 года производство было полностью прекращено. Самолеты были переведены в резервные эскадрильи ВМФ США. Среди 149 самолетов АМ-1 были 17 машин AM-1Q, оборудованных для электронного противодействия. www.airwar.ru/enc/aww2/am1.html
На снимке Martin AM-1 Mauler:

26 августа 1944 года, летчик-испытатель Д.Армстронг совершил полет на первом экспериментальном образце XF2G-1 с заводским номером 13471. Летчик был поражен мощностью силовой установки и в целом оценил машину положительно. Незначительные изменения конструкции носовой части ухудшили путевую устойчивость истребителя (особенно на малых скоростях), что для палубного самолета было совершенно недопустимо. Тем более, что сам истребитель F4U Corsair, послуживший основой для F2G, не отличался простотой в пилотировании. Склонность самолета к заваливанию на правое крыло в результате создаваемого воздушным винтом большого реактивного момента послужила основной причиной задержки его поступления на вооружение авианосцев. Ну а с ростом мощности двигателя этот недостаток истребителя стал особенно ощутимым.
Конструкторам удалось частично нейтрализовать разворачивающий момент увеличением высоты киля на 304,8 мм. При этом между нижней частью руля направления и фюзеляжем была установлена дополнительная секция руля направления, которая начинала работать одновременно с выпуском закрылков при заходе на посадку. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолетах, а первые опытные машины летали с обычным килем от F4U. В ходе испытаний машина получила неофициальное название Super Corsair.
www.airwar.ru/enc/fww2/f2g.html
На снимке Goodyear F2G-1 Super Corsair:

26 августа 1946 года, организован отдел 3 НИИ-88, ныне РКК «Энергия» им. С.П.Королева;