6 сентября 1929 года, на АИР-3 установлены мировые рекорды. В 4 часа 7 минут самолет покинул Минеральные воды, идя строго по компасному курсу на высоте 300-500 м. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 минут - над Воронежем, через 9 часов 8 минут над Тулой и, в конце концов, через 10 часов 23 минуты, в 14 часов 30 минут, опустились на Центральном московском аэродроме, преодолев 1750 км со средней скоростью около 170 км/ч.
Пилоты Филин и Ковальков установили два мировых рекорда -дальности полета и средней скорости для легких самолетов первой категории. По действовавшей тогда классификации Международной авиационной федерации (ФАИ) к этой категории относились двухместные самолеты с весом пустого до 400 кг. Достигнутая дальность существенно превышала официальный рекорд 1305,5 км, установленный 16 октября 1928 года швейцарцами Гансом Виртом и Эрикой Науманн на моноплане Клемм-Даймлер (Klemm-Daimler). Даже более простые рекорды дальности по замкнутому маршруту были в то время ниже: и действовавшая цифра 1500 км, достигнутая чехословацкими летчиками И. Германским и Ф. Махачеком 11 июля 1928 года на Авиа ВН-9 (Avia ВН-9) с таким же, как у АИР-3, мотором "Вальтер" (60 л. с), и новый, еще не утвержденный ФАИ рекорд 1601 км немецкого летчика К. Эдцарда от 20 августа 1929 года на биплане Фокке-Вульф S24 "Кибиц" (Fokke-Wulf S24 Kibitz).
Дальность АИР-3 была превышена лишь 12 января 1931 года французами на Фармане 231 (Farman 231).
airfield.narod.ru/yak/air-3/air-3.html
На снимке АИР-3:

6 сентября 1940 года, армия дала модифицированному варианту B-17C новое обозначение - B-17D. В действительности, B-17D только слегка отличался от B-17C и имел внутри компании Boeing тот же самый номер Model 299H. Внешне B-17D отличался от C только формой жалюзи на капотах двигателей для улучшения охлаждения. Отличить по фотографии модели С и D можно лишь по этим створкам жалюзи. Было улучшено протектирование топливных баков и установлено несколько дополнительных бронеплит для защиты экипажа. Внутренние изменения включили в себя пересмотр электрической системы и введение десятого члена экипажа. B-17D получил спаренные пулеметы в подфюзеляжной и надфюзеляжной установках, что довело полное защитное вооружение до одного 7,62 мм и шести 12,7 мм пулеметов.
www.airwar.ru/enc/bww2/b17d.html
На снимке B-17D Flying Fortress:

6 сентября 1940 года, заключен контракт с Consolidated на постройку двух опытных образцов XB-32 на случай неудачи одобренного проекта XB-29. Позже в контракт добавили изготовление третьего образца XB-32. Согласно контракту, Consolidated обязалась поставить первый XB-32 в пределах 18 месяцев со дня заключения контракта, второй - на 90 дней позже, и третий - через 90 дней после второго. airspot.ru/catalogue/item/consolidated-b-32-dominator
На снимке Consolidated XB-32 (S/N 41-142):

6 сентября 1940 года, подписан контракт на изготовление прототипа ХР-47В. В отличие от проекта XP-44, USAAC не требовали никакого макета прототипа XP-47B и его изготовление не финансировалось. Но новый истребитель не мог быть выпущен сразу без проблем. Поэтому макет прототипа был изготовлен за счет компании. www.airwar.ru/enc/fww2/xp47b.html
На снимке ХР-47В:

6 сентября 1942 года, два Ме-210А-1 из 16./KG 6. из состава Luftflotte 3 были сбиты английскими "Тайфунами" над Йоркширом. Экипаж самолета 2Н+НА (W.Nr.2321) попал в плен, а самолет 2N+CA разбился вместе с экипажем.

6 сентября 1944 года, во время обычного заводского полета ХР-67, начался пожар правого двигателя. Эллиоту удалось посадить самолет, но восстановлению он уже не подлежал. К этому времени налет истребителя составлял всего 43 часа. Вот уж точно говорят: "первый блин - комом", хотя здесь "блинчик" скорее подгорел. Учитывая низкую готовность второго прототипа и многообещающие характеристики реактивных самолетов, 24 октября 1944 года ВВС расторгнули контракт с "Маком". Так завершилась история неудачливого первенца фирмы Макдоннелл.

6 сентября 1945 года, после проведения пробежек состоялся первый полет летающей лодки ЛЛ-143 (в серии Бе-6) ОКБ Г.М. Бериева с экипажем в составе летчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября и были прерваны в связи с ледоставом Таганрогского залива. За это время совершили десять полетов общей продолжительностью 5 ч 31 мин. Восемь из них были посвящены доводке винтов АВ-9Ф-17Р на моторах АШ-72.
После завершения десятого полета самолет не смогли вытащить на берег, из-за того, что ветер отогнал воду от берега (на Азовском море это не редкость), а ночью ударил мороз и залив сковал лед. Пришлось, ежедневно обкалывая лед вокруг машины, пять суток ждать подъема воды, а потом с трудом пробивать канал во льду, чтобы вытянуть ЛЛ-143 на сушу.
www.airwar.ru/enc/sww2/ll143.html
На снимке ЛЛ-143: