5 сентября 1967 года, компания "Hawker Siddeley" подняла в воздух демонстрационный образец самолета Hawker Siddeley HS-748 серии 2А www.airwar.ru/enc/craft/andover.html
На снимке Hawker Siddeley HS-748 Srs2A/225:

5 сентября 1969 года, первый полет учебно-боевого истребителя «23-51» (МиГ-21УБ);
army.lv/ru/mig-21/istorija/502/80
На снимке МиГ-21УБ:


5 сентября 1972 года, на спарке МиГ-21УБ советский инструктор и вьетнамец-стажер отрабатывали технику пилотирования. Где-то на расстоянии 8 км получили информацию о звене самолетов F-4, которые летели на малой высоте. Управление на себя взял полностью советский пилот. Надо сказать, что вооружения на самолете не было. Летчик исполнил бочку со скольжением. Тем самым избежал удара первой пары. Вторая и третья атаки американцев также остались безрезультатны. Однако маневр с включенным форсажем съел остаток топлива и летчикам пришлось катапультироваться. Только тогда американцам удалось попасть в самолет, но людей в нем уже не было.

5 сентября 1973 года, начались поставки F-4F Люфтваффе и завершились в апреле 1976 года. Свой первый полет F-4F совершил 18 мая 1973 года. Правительством ФРГ было заказано всего 175 самолетов F-4F. Ряд важных агрегатов и узлов планировалось выпускать в Германии, что позволило существенно снизить цену на самолеты. Так же на F-4F отсутствовало оборудование связанное с УР Sparrow, а так же снят топливный бак №7 и аппаратура дозаправки в воздухе. Бортовая РЛС AN/APQ-120 так же была упрощена путем устранения режимов, необходимых для применения AIM-7 или AIM-4. Так же F-4F не мог использовать высокоточные боеприпасы типа AGM-65, AGM-45 и AGM-62. В результате таких "доработок" вес самолета снизился почти на 1500 кг по сравнению с обычным F-4E. Производство в Германии было налажено на заводах фирм MBB и VFW-Fokker. Лицензионное производство двигателей J79-MTU-17A осуществлялось Motoren-und-Turbinenen-Union Munchen GmBH.
Фантомы поступили на вооружение двух полков ПВО ( JG-71 и JG-74) двух бомбардировочных полков (JBG-35 и JBG-36). Двенадцати F-4F было задействовано в качестве учебно-тренировочных самолетов, использовавшихся под неофициальным обозначением TF-4F для обучения немецких экипажей во время подготовки в США.
Начиная с ноября 1980 года F-4F начали оборудовать системами дозаправки в воздухе, а так же обеспечили возможность применения УР AIM-7, AGM-65 и новой AIM-9L. Так же был установлен цифровая СУО и цифровая система РЭП, многофункциональные индикаторы на базе ЭЛТ и системы всепогодной навигации. www.airwar.ru/enc/fighter/f4.html
На снимке McDonnell Douglas F-4F Phantom II:

5 сентября 1974 года, авария самолёта Ту-22Р, КК Савинов В.А.
При перегонке самолета с аэродрома Остров на аэродром Чкаловск возникла аварийная ситуация из-за неполадок в работе электросети. Выработав топливо, экипаж успешно катапультировался.

5 сентября 1979 год, первый запуск КА дистанционного зондирования «Ресурс-Ф1»;
Космические аппараты серии "Ресурс-Ф1" использовались с 1979 года по 1993 год.
КА этой серии обеспечивали выполнение разномасштабной, многозональной и спектрозональной космической фотоинформацией высокого пространственного разрешения.
Способ доставки информации: в спускаемом аппарате
Количество циклов доставки информации: 1
Параметры рабочих орбит:
- средняя высота съемки: 240 км.
- наклонение плоскости орбиты - 82.3, 72.9 градуса
- высота эллиптической орбиты:
минимальная - 188 км.
максимальная - 287 км.
Срок активного существования - до 25 суток (из них 19 в режиме съемки)
Масса КА - 6300 кг.
Ракета-носитель - "Союз"
Камеры:
КАТЭ-200 - 3 штуки;
КФА-1000 - 2 штуки.
лестницы
С 1997 года используется «Ресурс Ф1М» . Этот аппарат является модификацией КА "Ресурса-Ф1" и на нем установлены одна камера КАТЭ-200 и три камеры KFA-1000.
На снимке "Ресурса-Ф1":

5 сентября 1979 года, катастрофа самолета Ту-22У, КК к-н Литовкин А.Д., инструктор м-р Коршунов.
Метеоусловия: облачность 4 балла, высококучевая. Экипаж выполнял контрольный полет ночью на «сухое» контактирование. Через 8мин полета на высоте 6800м, скорости 820км/ч (М = 0,97) в процессе догона самолета-танкера на самолете возникла тряска, продолжавшаяся в течение 3с. После прекращения тряски появилось скольжение на правое крыло. Скольжение летчики устранили балансировкой самолета. Экипаж выполнил согласно заданию два «сухих» контакта, после чего снизился до высоты полета по кругу 800м, установил скорость по прибору 500км/ч. При выпуске шасси на траверзе ДПРМ начала возрастать боковая перегрузка, достигшая 0,79. Попытки летчиков удержать самолет в прямолинейном полете, были безуспешны. Инструктор принял решение на катапультирование и подал команду. Штурман покинул самолет и благополучно приземлился на парашюте. Летчики тоже катапультировались, но из-за недостатка высоты оба погибли.
Из рапорта ШК: «Взлет, набор высоты проходил без отклонений. После 1-го разворота инструктор увидел справа в развороте самолет-танкер. На прямой на дальности 12км до танкера инструктор дал команду занять по прибору 800км/ч и включить форсаж. Высота была 6300м. Секунд через 30 – 40 инструктор сказал, чтобы капитан Литовкин смотрел за числом М, так как оно подходило к единице. Я посмотрел на КУС-2000: приборная скорость была 800км/ч, истинная – 1080км/ч. Практически сразу же после этого самолет стало резко бросать, ощущалась значительная тряска, затем она прекратилась. На скорости по прибору 780км/ч майор Коршунов сказал, что самолет вроде бы ведет влево, а капитан Литовкин подтвердил это.
Выполнили третий и четвертый развороты и начали пристраиваться к танкеру. Первый контакт и расцеп были нормальными. При расцепе после второго контакта самолет резко бросило в сторону. Майор Коршунов закричал, чтобы Литовкин держал управление, на что он ответил, что держит, но не может и не поймет, что происходит. Затем произошел расцеп, мы отвернули вправо, запросили снижение и по команде РП над ДПРМ заняли высоту 1500м. Затем снизились до высоты 800м на скорости 500км/ч. Коршунов спросил у Литовкина, видит ли он, что шарик ЭУП находится в крайнем правом положении, и предупредил, что тут нужно быть очень внимательным, что-то не то. Капитан Литовкин приступил к выпуску шасси. Сразу же после выпуска шасси самолет резко повело влево с набором высоты. Я увидел на высотомере высоту 1000м и был сильно прижат вправо. Принял решение на катапультирование».
Причина: потеря путевой устойчивости и управляемости самолета из-за разрушения вертикального оперения в результате возникшей в полете скоростной (маховой) тряски на высоте 6800м и числе М=0,97.

5 сентября 1982 года, при демонстрации высшего пилотажа в Бад Дюркхайме (ФРГ) 5 человек убиты упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения;