5 сентября 1924 года, взлетел первый серийный экземпляр французского истребителя SPAD S.81. В ВВС Франции поставлялась партия серийных самолетов (номера с S061 по S140).
www.airwar.ru/enc/fww1/spad81.html
На снимке SPAD S.81:

5 сентября 1933 года, катастрофа самолёта АНТ-7, командир экипажа Дорфман И.М.
Экипаж выполнял перелёт в Крым. На борту находились высшие руководители авиапрома и ГВФ СССР. Через несколько минут после взлёта самолёт в условиях сильного тумана зацепился колесами за канат любительской антенны, укрепленной на высоких шестах, затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, самолет носовой частью ударился о землю южнее Подольска около ст.Лопасня и рассыпался. Гибель двух Главнокомандующих ВВС Красной Армии - А.С. Сергеева и П.И. Баранова в авиационной катастрофе самолёта Ант-7 (Р-6). Погибло 8 человек.
Предположительная причина: лётчик выполнял визуальный полёт в условиях недостаточной видимости и не справился с управлением.
Это был единственный опытный экземпляр, переделанный из устаревшего разведчика Р-6. На самолёте убрали все вооружение, в фюзеляже разместили 8 кресел для пассажиров и установили дополнительные баки с бензином. Самолет не был оборудован приборами для полетов ночью и в СМУ.
Сталин, отдыхавший в это время в Сочи, выдал свои рекомендации остававшемуся в Москве вместо себя Кагановичу Л.: "Надо запретить под страхом исключения из партии полеты ответработников-нелетчиков без разрешения ЦК. Надо строжайше проводить в жизнь запрещение и обязательно исключать провинившихся, невзирая на лица".
Политбюро срочно составило и утвердило у Сталина список постов, обладатели которых лишались права свободного полета — от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов. Чуть позднее подготовили и обширный список мероприятий, которые должны были обеспечить безопасность полетов. Так, в СССР ввели ежегодную проверку квалификации летчиков, чего прежде не делалось. Авиапром обязали комплектовать каждый самолет всеми приборами, необходимыми для слепых полетов. А всем авиапредприятиям запретили переделывать машины по собственному разумению. Тем же постановлением категорически запрещалось перевозить пассажиров на не испытанных полностью самолетах, но главное - в стране появились навигационная, метеорологическая и штурманская службы. А также обязательное оснащение высоких объектов, таких как радиоантенны, сигнальными огнями. Произошедшая катастрофа также ускорила создание Воздушного кодекса.

5 сентября 1936 года, первый полет самолета К-13 конструкции К.А. Калинина c мотором АМ-34Ф; К-13 — бомбардировшик-среднеплан с бипланным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением, создан в 1937. Шасси, как и на К-12, убирающееся. Самолёт проходил лётные испытания, но в связи с арестом Калинина в 1938 работы были прекращены.
www.airwar.ru/enc/bww2/k13.html
На снимке К-13:

5 сентября 1939 года, состоялся первый полет литовского многоцелевого штурмовика-бомбардировщика ANBO VIII. Самолет предназначался для выполнения ударных операций в роли штурмовика и легкого бомбардировщика, проведения разведки. ANBO VIII - многоцелевой штурмовик-бомбардировщик, разработанный литовской фирмой ANBO. Антанас Густайтис (впоследствии командующего Литовским армейским авиакорпусом, расстрелянным в 1940 году после присоединения Литвы к СССР), уже будучи бригадным генералом, сконструировал в 1939 году двухместный легкий бомбардировщик-штурмовик АNBO-VIII с двигателем Bristol Hercules (на серийных машинах стоял Bristol Pegasus XVIII). Моноплан с низкорасположенным крылом имел закрытую кабину экипажа и неубирающиеся шасси в обтекателях. Это была последняя литовская конструкция. Самолет прошел испытания, но принятию на вооружение помешало присоединение Литвы к СССР.
airwar.ru/enc/aww2/anbo8.html
На снимке ANBO VIII:

5 сентября 1939 года, поднялся в воздух прототип Ме-210-V1 немецкого истребителя-бомбардировщика (тяжелого истребителя) Ме-210.Он оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. Самолётом управлял лётчик-испытатель Герман Вурстер. Первый полёт можно считать успешным только по тому, что самолёт удалось посадить обратно на аэродром без аварии. С двумя двигателями DB-601A-1 взлётной мощностью 1.050 л.с. и при весе 5.300 кг самолёт показал очень плохую управляемость, имел продольную и поперечную неустойчивость. Причиной этого посчитали оперение самолёта. Опытный самолёт вернули в ангар для модернизации: двухкилевое оперение было заменено на необычно большой по площади киль и внушительный руль направления. На этот самолёт планировалось установить впервые в мире дистанционно-управляемые пулемётные установки на бортах фюзеляжа.
airspot.ru/catalogue/item/messerschmitt-me-210
На снимке Ме-210:

5 сентября 1939 года, при завершении госиспытаний истребителя И-180-2(Е-2) погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. По сравнению с первым экземпляром И-180-2(Е-2) имел крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.