14 сентября 1939 года, родился учёный в области динамики, баллистики и теории оптимального управления движения летательных аппаратов Лев Николаевич Лысенко. Автор научных трудов и изобретений по проблемам статистической динамики полёта, теории оптимального управления, баллистике и навигации ракет. Действительный член Академии космонавтики им. К.Э.Циолковского, Российской академии навигационных наук, Российской академии ракетных и артиллерийских наук. Почётный профессор Харбинского политехнического института (КНР). library.bmstu.ru/Bibliography/Author.asp...b8-8bc1-1424413a154b

14 сентября 1941 года, пилот С.Б. Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (заводской №28802). Всего за время испытаний продолжавшихся до 10 октября было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 часов 3 минуты. В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что "Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля".
www.airwar.ru/enc/sww2/be4.html
На снимке Бе-4 (КОР-2):

14 сентября 1942 года, закончен в производстве первый P-47C (№ 41-6066). Внешне самолет был подобен P-47B, но имел усиленный и несколько измененный хвостовой стабилизатор с металлической обшивкой рулей для устранения флаттера хвостового оперения, который уже привел к аварии нескольких P-47B в ходе выполнения высокоскоростного пикирования. Самолет получил новый руль направления с увеличенной на 25,4 мм (1 дюйм) длиной. На Р-47С устанавливалась модернизированная кислородная система с четырьмя кислородными баллонами (один из них располагался в передней кромке левой консоли крыла) вместо одного баллона на P-47B. Также было установлено новое радиооборудование (вместо радиостанции SCR-283 устанавливали радиоприемник SCR-274-N и передатчик SCR-515-A), наклоненная вперед радиоантенна P-47B была заменена вертикальной короткой мачтовой антенной. Регулятор давления турбокомпрессора А-13 сменила более совершенная модель А-17. Модель С имела некоторые отличия от В в конструкции шасси и тормозов. Хвостовое колесо стало неуправляемым. Несколько другую конструкцию имела система трубопроводов турбокомпрессора. В системе управления рулями высоты были установлены противовесы для снижения явления сжимаемости воздуха на больших скоростях. Управление сектором газа двигателя, шагом пропеллера и давлением турбокомпрессора было сосредоточено на одном рычаге. Всего было изготовлено 57 самолетов Р-47С. www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/46/10.htm
На снимке Р-47С:

14 сентября (с 28 августа) 1945 года, завершились государственные испытания Як-9С, летчики В.Г. Иванов и А.А. Манучаров, инженер по самолету И.А. Колосов, по вооружению - А.Г. Аронов. Як-9С был построен ОКБ в двух экземплярах (NN01-01 и 01-02), оба проходили заводские испытания с 10 по 28 мая (летчик П.Я.Федрови).
Як-9С с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105СВ-01 являлся модификацией серийного Як-9М и отличался от него вооружением, а также винтом, обладавшим более высоким КПД благодаря профилированию комлевых частей лопастей.
Буква "С" в наименовании самолета - это заводской индекс, не несущий какой-либо смысловой нагрузки. Вместо установленных на Як-9М мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и пулемета УБС с боезапасом 200 патронов на Як-9С были установлены мотор-пушка HС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов и две синхронные пушки Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Однако, даже не начиная испытаний, мож¬но было утверждать две вещи: Як-9С не будет производиться серийно, так как, начиная с апреля 1944 года, уже строился Як-9У. Кроме того, ожида¬лось, что летные характеристики Як-9С будут хуже. Так и случилось. На высоте 5000м Як-9С был медленнее, чем Як-3 и Як-9У на 67 км/час и 89 км/ час соответственно. Значительно хуже была и скороподъемность.Такие невысокие характеристики, а также конкуренция со стороны Як-9У, стали причиной того, что Як-9С в серийное производство не запускался.
www.airwar.ru/enc/fww2/yak9s.html
На снимке Як-9:

14 сентября 1946 года, на серийных заводах №31, №21 и опытном №301, на основании приказа МАП №618, в срочном порядке организовывалось производство малых серий реактивных истребителей ОКБ А.С.Яковлева и ОКБ С.А.Лавочкина. На заводе №31 - 20 самолетов Як-15, из которых 15 необходимо было сдать ВВС к 20 октября, на заводах №21 и №301 - соответственно 3 и 5 самолетов И-150, из которых должны были быть готовы к 20 октября соответственно 2 и 4 машины. Также к указанному выше сроку завод № 381 должен был закончить постройку и передать ВВС 8 истребителей И-250.Все мероприятия проводились для обеспечения своевременного выпуска истребителей к ноябрьскому воздушному параду.

14 сентября 1946 года, в одном из очередных полетов на первом прототипе ХР-83 загорелся ускоритель и пилоту Чалмерсу Гудлину и инженеру Чарльзу Фэю пришлось спасаться на парашютах.