15 августа 1989 года, самый быстрый набор высоты, Х. Фрик на истребителе МакДоннелл-Дуглас/Бритиш Аэроспейс Харриер GR.Mk.5 поднялся на высоту 12.000 м за 2 м 6,63 с.;

15 августа 1991 года, катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Буревестник, о.Итуруп.
После взлёта диспетчер дал команду отвернуть влево для освобождения взлёта МиГ-23, хотя по схеме отворот можно выполнять только вправо. В итоге самолёт столкнулся со склоном г.Медвежонок и разрушился. 8 человек погибло.
Самолёту не хватило около 10м для перелёта горы.

15 августа 1995 года, первый полет пассажирского самолета Бе-32К. Самолет Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А 65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс - 6000 ч, большую мощность - 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность. www.airwar.ru/enc/craft/be32k.html
На снимке Бе-32К:

15 августа 1996 года, катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский-2, КК м-р Синецкий Я.Я. и ШК к-н Попов П.И.
НСМУ. Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту в облаках на малых высотах и на воздушный бой в облаках на больших, средних и малых высотах. На 32мин полета на высоте 1030м при остатке топлива 6000кг КК доложил об окончании задания и запросил разрешение на выход из зоны в режиме "Возврат". После получения от РБЗ разрешения на выход из зоны в режиме "Возврат" и совмещения захода на посадку указанным способом с выполнением задания по отработке атаки по имитированной воздушной цели при полете из зоны возникло усложнение условий полета, которое продолжалось в течение 48с с дальности 52,5км до аэродрома и при снижении самолета с высоты 1030м до высоты 600м с вертикальной скоростью 17,2м/с.
Усложнение условий полета заключалось в одновременном выполнении снижения самолета до высоты 600м (для реализации режима "Возврат") с доворотом на курс следования в точку начала второго разворота и отвлечении внимания командира корабля на поиск цели на ППИ, а штурмана – на ввод параметров имитированной цели. Перерастание усложнения условий полета в сложную ситуацию началось с момента снижения самолета на высоту менее безопасной (600м) на удалении от аэродрома в 43,8км.
Сложная ситуация продолжалась в течение 33,5с. Экипаж продолжал дальнейшее снижение с вертикальной скоростью 17,1м/с с высоты 600м до высоты 25м (до момента столкновения с деревьями). Контроль за высотой полета не осуществлялся вследствие отвлечения внимания на работу с оборудованием кабины для выполнения перехвата имитированной цели. Сигнализация "Опасная высота" не работала из-за невключения командиром корабля радиовысотомера перед вылетом.
С момента столкновения самолета с деревьями при углах наклона траектории -7º, тангажа -3º и крена 4,2º, поступательной 650км/ч и вертикальной 16,6м/с скоростях, за полторы секунды до столкновения самолета с болотистой поверхностью земли возникла аварийная ситуация. Командир корабля через 0,1с после удара самолета о деревья взял РУС за 0,7с в положение "на себя" (отклонение стабилизатора составило 11,5º при максимальном 30º), что привело к увеличению перегрузки до 5,07ед. Прошли разовые команды "Отказ общей гидросистемы", "Помпаж левого двигателя" и началось интенсивное торможение самолёта с продольной перегрузкой от +0,08 до –0,06ед за период времени от 1,5 до 0,6с до столкновения с рельефом местности (окончание столкновения с деревьями), после чего началось ускоренное движение самолета в течение 0,13 с.
С момента касания самолета подфюзеляжными гребнями болотистой поверхности земли возникла катастрофическая ситуация. Через 14м после первого касания произошло повторное касание рельефа фюзеляж "внахлёст", после чего началось "глиссирование" самолета по болотистой поверхности с одновременным разрушением конструкции самолёта. Через 107м после первого касания рельефа местности фальшкилями (через 0,5с после касания) было выполнено катапультирование штурмана, а через 250м пробега после этого – катапультирование командира корабля (через 1,3 с). Штурман благополучно приземлился на парашюте, а командир корабля от полученной при катапультировании травмы головы после своего приземления скончался.
Причины АП:
- нарушение экипажем порядка выполнения задания, совмещение выполнения перехвата ИЦ с этапом снижения при выходе на аэродром посадки и упущение контроля за Н в условиях ночи;
- невключение экипажем перед вылетом РВ-15 (сигнализатора опасной высоты);
- отсутствие РЛК за текущей Н полета с-та на этапе снижения со стороны РБЗ.

15 августа 2001 года, в Жуковском, во время проведения МАКС-2001, Генеральному конструктору был торжественно вручен Сертификат типа. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В. Путин и министр обороны С.Б. Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира - К.В. Бабича, второго пилота - А.И. Костюка и штурмана - М.Г. Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании "Либерти Эйрлайнз".
На снимке Бе-200ЧС:

15 августа 2003 года, катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Донсков В., аэродром Средние Ахтубы.
Столкнулся с землёй при выполнении посадки. Лётчик погиб.
Причина: ошибка в технике пилотирования. Лётчик выполнял тренировочный полёт накануне показательного полёта на авиашоу в честь 70-ти летия волгоградского аэроклуба.