15 августа (с 15 мая) 1940 года, завершились войсковые испытания девяти УТ-3 первых серий. Они проводились в Энгельсской авиашколе. Налетали в общей сложности 436 часов и 49 минут. От головного УТ-3 серийные самолеты отличались отсутствием вооружения, усиленным костылем, измененными выхлопными патрубками и отсутствием двери между кабинами. Инструкторы летной школы оказались куда придирчивее, нежели испытатели НИИ ВВС. Их отчет был совершенно разгромным - досталось и конструкторам, и серийному заводу.
www.airwar.ru/enc/other1/ut3.html
На снимке УТ-3 (АИР-17) на испытаниях:

15 августа 1940 года, итальянская экспериментальная эскадрилья торпедоносцев S.79. из пяти самолетов нанесла первый торпедный удар по судам в порту Александрии. Первый "блин" вышел "комом" - ни одна торпеда в цель не попала. Торпедоносцы мало отличались от обычных S.79. Экипаж их увеличили на одного человека - морского офицера-наблюдателя; он сидел между радистом и бортмехаником.
www.airwar.ru/enc/bww2/sm79bis.html
На снимке Savoia Marchetti SM.79bis Sparviero:

15 августа 1944 года, первый прототип пассажирского самолета самолет BV.144V-1 был готов к полету, оставалось провести лишь ряд испытаний двигателя. Разработанный на Блом унд Фосс (Blohm und Voss) самолет BV.144 отличался прогрессивной концепцией, в связи с чем, Люфтганза незамедлительно заказала два прототипа самолета. Согласно технического задания самолет должен был эксплуатироваться в любое время суток и сочетать в себе достаточную грузоподъемность и экономичность. Конструкторские работы большей частью проводились французскими инженерами, а изготовление прототипов вообще было передано во Францию. На завод Societe Louis Breguet в Anglet под Bayonne поступил заказ на изготовление двух самолетов, но был изготовлен лишь один экземпляр. Машина должна была совершить перелет из Anglet в Германию. Но полет не состоялся. Позднее французы взяли самолет себе. О его дальнейшей судьбе ничего не известно. Прототип BV.144V-2 к тому времени находился на ранней стадии изготовления. www.airwar.ru/enc/cww2/bv144.html
На снимке BV.144:

15 августа 1944 года, в южной Италии проведена крупная воздушно-десантная операция союзных войск. Вылетели 75 "дугласов", которые тянули за собой на буксирах 40 CG-4A и 35 планеров "Хорса". Одна из крупнейших высадок планерного десанта, проведенных американской армией за годы войны, прошла без малейшего противодействия со стороны неприятеля, но не обошлась без потерь. За ними последовала основная волна десанта - 332 планера "Вако" в составе семи групп, которые шли одна за другой с интервалами в 8-9 минут. Они перевезли более 2000 солдат, 25 орудий, 166 автомобилей и массу других военных грузов. В катастрофах погибли 11 пилотов и 30 получили ранения. Не менее сотни раненых было и среди десантников.
На снимке Waco CG-4A Hadrian:

15 августа 1945 года, в Таганроге начались заводские испытания ЛЛ-143, которые по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова совместили с государственными.Председателем государственной комиссии стал начальник 3-го ВМАУ ВВС ВМФ (Высшее морское авиационное училище Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота) полковник В.Ф. Злыгарев, Г.М. Бериев стал его заместителем. Летчиками-испытателями назначались подполковник Н.П. Котяков и майор Ф.С. Лещенко, ведущим инженером по испытаниям - А.С. Корытин. www.airwar.ru/enc/sww2/ll143.html
На снимке ЛЛ-143:

15 августа 1945 года, Ил-12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки. Однако очень быстро стало понятно, что недоведенные двигатели АЧ-31 делают проблематичным завершение создания Ил-12 в отведенные сроки. Повторялась прошлогодняя история с Ил-6, в судьбе которого самую негативную роль сыграли АЧ-30БФ. В сложившейся критической обстановке Ильюшин принял решение - заменить "сырые" дизели на хорошо отработанные во время войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с.
Опытный Ил-12 очень быстро оснастили новой силовой установкой. При этом удалось создать мотогондолы, мидель которых практически не отличался от прежних. Более того, большой вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла позволил изменить направление уборки шасси (теперь они убирались вперед) и значительно уменьшить площадь омываемой поверхности новых мотогондол. Одновременно в конструкцию Ил-12 были внесены и другие изменения, в частности, доработаны взлетно- посадочные щитки, которые теперь стали цельными (ранее были разрезаны в зоне мотогондолы). Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам основные опоры шасси оснастили двумя колесами. Cамолет Ил-12 обладал высокой надежностью, большим ресурсом, простотой управления и пилотирования, на нем было установлено 12 мировых рекордов. Именно с Ил-12 начался экспорт советских самолетов за рубеж;
www.airwar.ru/enc/craft/il12.html
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft19944.htm
eroplany.narod.ru/planes/il-12/il-12_1.htm
На снимке Ilyushin Il-12: