24 августа 1934 года, пуск Иркутского авиазавода N125 (ныне ОАО ИАПО «Иркут»);
На снимке «Иркут»:

24 августа 1935 года, ВМС США заказали фирме Grumman 54 истребителя F3F-1. Испытания доработанного третьего опытного образца XF3F-1 успешно завершились в марте 1936 года. Поставка серийных самолетов F3F-1 длилась с января по сентябрь 1936 года. На серийных истребителях вместо правого 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм пулемет. Такое вооружение должно было стать стандартом для всех последующих модификаций. Как и все остальные истребители фирмы Grumman, F3F-1 имел переставной горизонтальный стабилизатор с рабочим диапазоном углов от +3,75 град. до - 2,50 град.
www.airwar.ru/enc/fww2/f3f.html
На снимке Grumman F3F-1:

24 августа 1935 года, поднялся в воздух пятый аргентинский самолёт, построенный фирмой la Fabrica Militar de Aviones. Первоначально названный как и предшественник Ае.М.О.1, первый образец этой машины, предназначался для наблюдения и тренировок пилотов. Не прошло и месяца, как приказом министра вооружений No.2090 самолёт был принят на вооружение под новым обозначением Ае.М.Ое.1 (Militar de Observación y Entrenamiento), а вскоре последовало распоряжение о начале его серийного строительства. Было построено 6 машин.
www.airwiki.org/enc/other1/aems1.html
На снимке Ае.М.О.1:

24 августа 1939 года, состоялся полет реактивного самолета Heinkel 178 фирмы Heinkel (летчик Эрих Варзитц). Во время испытаний он достиг 700 км/час. На ЛА был установлен первый в мире турбореактивный двигатель Heinkel-Hirth HeS-3B. Не-178 был спроектирован как летающая лаборатория для испытания двигателя Хейнкель-Сирж HeS-3B (Heinkel-Hirth HeS-3B) с центробежным компрессором. Схема самолета оказалась поразительно сходной со схемой построенного позднее первого английского самолета с ТРД Глостер G.40, совершившего первый полет в мае 1942 года. Воздухозаборник был расположен в носовой части фюзеляжа с целью наиболее полного использования скоростного напора воздуха.
www.airwar.ru/enc/xplane/he178.html
На снимке He 178 V2, Erich Warsitz:

24 августа 1941 года, самолет ДБ-240 (Ер-2) под управлением Н.П.Шебанова (штурман Н.И.Байкузов, бортмеханик Л.А.Забалуев, техник П.Н.Шатров) взлетел с аэродрома Раменское и прошел по маршруту Москва-Куйбышев-Сталинград-Ростов-Воронеж-Раменское-Саранск-Раменское-Рязань-Серпухов- Москва с посадкой на Центральном аэродроме. От взлета до посадки ДБ-240 нес 1000 кг бомб на внутренней подвеске, его взлетная масса составила 13460 кг, из них 4680 кг горючего. Большая часть полета происходила при сильном встречном ветре, несмотря на это удалось получить впечатляющую дальность 4111 км по прямой, пройденной за 10 ч 37 мин (средняя скорость 390 км/ч).
Следует подчеркнуть, что хотя полученная дальность оказалась меньше заявленной Ермолаевым в эскизном проекте, она все же заметно превысила таковую у самолета ДБ-3Ф с моторами М-88 (приблизительно на 800 км).
www.airwar.ru/enc/bww2/er2.html
На снимке Ер-2:

24 августа 1940 года, первый полет самолета УПО-21 с мотором "Додж" (заводской №633329-9), что привело к увеличению полной длины УТ-8 на 20 мм.. УПО-21 выкатили на летное поле 24 августа, в 14.27 были начались пробежки, в 17.30 - выполнен первый подлет, а в 19.20 пилот Квасов совершил 5-ти минутный полет. 26 и 27-го августа Квасов и А.Смолин (пассажир) совершили 3 полета, примерно по полчаса каждый. После самолет поставили в ангар - для проведения испытаний требовалось разрешение наркомата. www.airwar.ru/enc/law1/upo2.html
На снимке УПО-2: