7 сентября 1942 года, представитель Министерства авиации объединенного королевства явился в Хатфилд и обсудил с Де Хевиллендом - старшим возможность сверхсрочной переделки экспериментального высотного бомбардировщика "Москито" (заводской номер МР469) с гермокабиной и моторами "Мерлин" 61 в истребитель. Работа была начата немедленно. В течение недели на самолете заменили носовую часть на кок с четырьмя пулеметами, ранее демонтированный с истребителя DD715. Другие переделки свелись к установке "истребительной" ручки управления взамен "бомбардировочного" штурвала, монтажу переднего броневого шпангоута и замене бронеспинки пилота на фанерную. Демонтировали сиденье оператора (самолет замышлялся одноместным), но заднюю броню кресла трогать не стали, поскольку она включалась в силовую конструкцию фюзеляжа. 13 сентября на самолете установили экспериментальные четырехлопастные винты, снятые с W4050.
Машину старались всячески облегчить. Демонтировали протекторы бензо- и маслобаков, а часть баков, ранее размещавшихся в крыле и фюзеляже, вообще убрали. Сократили состав радиооборудования, упростили электросхему, "зашили" бомболюк, одновременно сняв гидропривод управления створками. Колеса основных стоек заменили на уменьшенные, а размах крыла, наоборот, увеличили до 18 м. Все эти меры были направлены на повышение потолка машины до 13000 м.
Уже 14 сентября готовый самолет вывели из цеха для взвешивания. Его нормальная взлетная масса оказалась равной 7517 кг - примерно на тонну меньше, чем у стандартного "Москито" F.II. В тот же вечер Джон Де Хевилленд, младший сын сэра Джеффри, совершил короткий 20-минутный пробный полет, а на следующее утро поднялся на высоту 13250 м. Ju86P обрел достойного противника. К сожалению, вооружение нового высотного истребителя, получившего наименование "Москито" NF.XV, было все же слабоватым: всего 4 пулемета "Браунинг" с общим запасом 2000 патронов. www.airwar.ru/enc/fww2/dh98_nf.html
На снимке "Москито" NF.XV:

7 сентября 1942 года, истребитель МиГ-9 №6502 поступил в НИИ ВВС на государственные испытания. К этому времени в составе вооружения самолета остались только крупнокалиберные пулеметы УБС. Испытания проводили ведущий инженер И.Г. Лазарев и летчик-испытатель В.Е. Голофастов. Однако машину неоднократно приходилось возвращать в ОКБ-155 для доводки винтомоторной группы, поэтому госиспытания растянулись на два месяца. По их результатам МиГ-9 получил неудовлетворительную оценку, так как его основные летные характеристики оказались значительно хуже, чем у самолетов Ла-5 и Як-7. Максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м. Кроме того, у военных были большие претензии к винтомоторной группе самолета, как к ее работе, так и к условиям эксплуатации. Тем не менее, на этом история истребителя МиГ-9 не закончилась. 27 июня 1943 года три самолета №№6501, 6502, 6503 после доработки были переданы в состав 260 САД 7 ВА Карельского фронта, где они эксплуатировались вплоть до списания по износу в 1944 году.
23ag.ru/html/mig_9.html
На снимке МиГ-9 №6502:

7 сентября 1943 года, в 103-ю автономную группу Туффатори (полк пикирующих бомбардировщиков) в Лонате Поццоло (Lonate Pozzolo) поставлены самолеты Бреда Ba.88M. Три самолета Ba.88 были модифицированы на заводе компании Agusta в 1942 году для использования в качестве штурмовиков. Размах крыльев был увеличен на 2 м для уменьшения нагрузки на крыло, установлены двигатели Fiat A.74, вооружение в носовой части увеличено до четырех пулеметов калибра 12,7 мм, и были установлены тормозные щитки. Они прошли летные испытания, пилотируемые летчиками Люфтваффе, но это последнее, что известно о самолетах Бреда Ba.88, которые, вероятно, являлись самыми неудачными из боевых машин, использовавшихся в годы Второй мировой войны. www.airwar.ru/enc/bww2/ba88.html
На снимке Breda Ba.88M:

7 сентября 1943 года, заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР А. С. Яковлев направил Главному конструктору завода № 156 А. Н. Туполеву письмо следующего содержания: "В соответствии с согласованным с УВВС КА проектом плана опытного самолетостроения на 1943 г. Вам поручается разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71 с ТК-М, герметическими кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальной скоростью на высоте 10 000 м - 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке - 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000- 8000 кг - 6000 км, бомбовой емкостью внутри фюзеляжа - 2 бомбы по 5000 кг. Эскизный проект самолета для рассмотрения экспертной комиссией НКАП представьте 1.10.43 года". Работы по "самолету 64" и его вариантам не вышли из стадии эскизного проектирования и согласования с заказчиком тактико-технических требований. Однако опыт, полученный в ОКБ, был в дальнейшем использован при проектировании и постройке пассажирского самолета Ту-70, военно-транспортного самолета Ту-75, транспортных и транспортно-десантных модификаций самолета Ту-4, а также при проектировании узлов транспортно-санитарных вариантов серийных пассажирских послевоенных самолетов. www.airwar.ru/enc/bomber/tu64.html
На снимке макет Ту-64:

7 сентября 1946 года, на "Глостер" "Метеор" F.4 с двумя форсированными двигателями Дервент V фирмы "Роллс-Ройс" с тягой по 1590 кг на трехкилометровой базе установлен новый мировой рекорд скорости 996,6 км/ч. Предыдущий рекорд был установлен 7 ноября 1945 года на этом же самолете и была достигнута скорость 991 км/ч. www.airwar.ru/enc/fighter/meteor.html
На снимке Gloster Meteor F.4:

7 сентября 1946 года, на втором самолете Republic F-84A Thunderjet был установлен рекорд скорости для США - 977,6 км/ч. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор У.Лейн. На обеих машинах устанавливался двигатель фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс. Летные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолета. www.airwar.ru/enc/fighter/f84.html
На видео Republic F-84A Thunderjet: