7 сентября 2010 года, авария самолёта Ту-154М, КВС Новосёлов Е.Г.
Экипаж выполнял рейс Полярный – Домодедово. На борту находилось 72 пассажира и 10 членов экипажа (по другим данным - 9 членов экипажа). На высоте 10600м произошёл сбой в работе электропитания, что повлекло за собой отказ навигационного и радиосвязного оборудования. Экипаж не успел связаться с диспетчером аэропорта Сыктывкар и принял решение к снижению и посадке на ближайшей пригодной площадке или аэродроме. При пробивании облачности вниз для определения пространственного положения самолёта экипаж использовал стакан с водой (по принципу определения кривизны поверхности строительным уровнем). После выхода под облака на высоте 3000м произошёл отказ насосов перекачки топлива в расходный бак и сработала сигнализация аварийного остатка топлива в расходном баке. Экипаж, проявив хладнокровие и высокий профессионализм, сумел произвести экстренную посадку на аэродроме Ижма, в 100км от г.Ухта, Республика Коми, не приспособленном для приёма тяжёлых воздушных судов типа Ту-154.
Причина - отказ электрооборудования спровоцировал тепловой разгон аккумуляторных батарей.
Аэродром Ижма – заброшенный военный аэродром, на котором ранее базировались вертолёты, исключён из реестра и закрыт для полётов воздушных судов с 1997г. На аэродроме полностью демонтировано навигационное и светотехническое оборудование. Аэродром имеет длину ВПП 1340м, ширину 32м и состоит из полуразрушенных бетонных плит.
Экипаж сделал 2 захода и смог выполнить посадку лишь с третьего захода. Самолётом управлял второй пилот Ламонов А., имеющий допуск КВСа в АК "Алроса". КВС Новосёлов Е. в это время осуществлял общее руководство. Посадка была произведена без выпуска механизации по причине полного обесточивания механизмов электроприводов закрылков и предкрылков на повышенной скорости, практически на середину ВПП. Были применены все меры экстренного торможения, включая реверс, но самолёт выкатился более чем на 300м и сумел остановиться только в молодом сосновом лесу, увязнув в мягком, болотистом грунте. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Начавшуюся было в салонах панику экипаж быстро остановил при помощи ненормативных фразеологических оборотов русского языка.
На фюзеляже и плоскостях имеются вмятины, в нескольких местах была порвана обшивка, носовой обтекатель полностью разрушен, шасси самолёта имеют значительные повреждения. Кроме того, первый и третий двигатель подлежат замене из-за попавших в них веток и камней. Представители авиакомпании планируют после детального осмотра и анализа повреждений перегнать его на ближайший аэродром для ремонта и последующей эксплуатации, однако федеральная комиссия и транспортная прокуратура РФ убеждены, что самолёт из ижемского леса в небо уже никогда не поднимется. По мнению федеральных чиновников и органов надзора, единственная возможность вывезти лайнер из леса - распилить и транспортировать по частям.
За мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях, пилоты Новосёлов Е. и Ламонов А. Указом президента РФ от 08.10.2010г. удостоены звания Героев Российской Федерации, остальной экипаж награждён Орденами Мужества.
24 марта 2011года самолёт был вновь поднят в небо лётчиками-испытателями и перегнан в Ухту. КВС - Герой России, заслуженный лётчик-испытатель Есаян Р., второй пилот - заслуженный лётчик-испытатель, выпускник ЕВВАУЛ 1980г. Чернов И. Длина разбега максимально облегченного самолета с запасом топлива 11т составила 800м. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными стойками шасси. В тот же день после дозаправки самолёт был перегнан из Ухты в Самару, для ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор». 16 июня 2011 года ремонт закончился и самолёт был передан владельцу для использования на регулярных авиалиниях.
Удачной вынужденной посадке способствовало то, что начальник вертолётной площадки Сергей Сотников добросовестно поддерживал заброшенную полосу в относительном порядке, следя, чтобы на ней не было мусора и не росли кусты. В феврале 2012 года Сотников С. награждён орденом «За заслуги перед Отечеством II степени».

7 сентября 2011 года, катастрофа самолёта Як-42, КВС Соломенцев А.А.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Ярославль (Туношна) - Минск. На борту находилось 45 человек, включая 8 членов экипажа. На взлёте после отрыва самолёт зацепился за антенну БПРМ и столкнулся с землёй в 2км от аэродрома. На месте погибли 43 человека, были госпитализированы 2 человека, один из которых, имея 90% ожогов тела, скончался в московском НИИ им.Склифосовского через 5 суток.
Причина неизвестна. Длина ВПП - 3000м, КВС принял решение взлетать с удаления 500м от начала ВПП. В первой половине разбега динамика разгона самолёта не выходила за расчётные параметры, однако дальше произошло падение прироста скорости. Самолёт вышел на грунт, пробежав по нему около 400м и оторвался от земли при взятии штурвала на себя с темпом вывода на углы атаки 19° за 2 секунды, затем набрал не более 10м высоты и с прогрессирующим левым креном столкнулся с препятствиями и с землёй. Обломки самолёта упали в р.Туношна.
В эти дни в Ярославле проходил форум, на котором выступал президент России. На форум прибыли высокопоставленные чиновники, министры, руководители различных уровней и т.п. Все обстоятельства и ход расследования ЛП были взяты под контроль ФСБ и засекречены, а очевидцы взлёта, успевшие дать интервью СМИ, попали под прессинг спецслужб.
В середине октября 2011года на аэродроме Жуковский испытателями ЛИИ им. Громова и пилотами ОКБ "Яковлева" были проведены несколько полётов, в которых отрабатывались различные варианты взлёта. По итогам этих полётов высказано мнение, что возможной причиной ЛП мог стать человеческий фактор - отсутствие взаимодействия между членами экипажа.
По результатам расследования техническая комиссия МАК вынесла заключение, что "непосредственной причиной ЛП самолета Як-42Д явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей. Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (-1000 метров до выходного торца ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (Vi), определенной экипажем, позволили бы предотвратить ЛП".
Большинство экспертов считают, что расследование МАК не выявило истинную причину ЛП, а основные выводы технической комиссии направлены в основном на устранение недостатков в организации и проведении полётов на аэродроме Туношна. Результаты независимого расследования причин крушения самолета Як-42 под Ярославлем полностью противоречат выводам МАК.
Согласно выводам независимых экспертов, основной причиной катастрофы стали конструктивные и аэродинамические недостатки Як-42. В том, что один из пилотов действительно мог жать на педаль тормоза, виновато несовершенство в конструкции педалей. Помимо этого, причина ЛП заключена в отсутствии рекомендаций по правильному положению ног летчиков на педалях этих лайнеров.
Самолёт принадлежал АК "Як-Сервис". После ЛП деятельность авиакомпании прекращена в связи с отзывом свидетельства эксплуатанта Ространснадзором и Росавиацией.
На борту в полном составе находилась местная хоккейная команда "Локомотив", направлявшаяся в Минск на первую игру КХЛ в новом сезоне.

8 сентября 1910 года, первое в мире воздушное столкновение (в небе над Австрией столкнулись два аэроплана, пилотируемые братьями Варшаловски);

8 сентября 1914 года, (26 августа ст.ст.) П.Н.Нестеров в воздушном бою впервые в мире таранным ударом сбил самолет противника. Корпусом своего "Морана" он ударил сверху австрийский самолет "Альбатрос", в результате чего оба самолета упали на землю, а пилоты погибли;
В 1914 году Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.
Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолёт, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.
Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался ударить «Альбатрос» по крылу своим шасси, однако, не рассчитав скорость, врезался винтом в крыло. Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли. После падения, по словам очевидцев, Пётр Нестеров был ограблен, возможно, казаками.
Нестеров похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище. 25 января 1915 года награждён орденом св. Георгия 4 степени посмертно.
Следует отметить, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».
АКТ расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова:
ru-aviation.livejournal.com/340100.html

8 сентября (26 августа ст.ст.) 1917 года, военный летчик Гренадерского авиаотряда прапорщик Владимир Каминский атаковал в районе Барановичей немецкий змейковый аэростат, выпустив с дистанции 60 м 4 ракеты Ларнера, две из которых попали в центр аэростата. Аэростат загорелся и упал.
www.airwar.ru/enc/fww1/n21.html

8 сентября 1925 года, испытания авиетки РАФ-1 конструкции А.Н. Рафаэлянца, Вержбицкий; РАФ-1 — авиетка-низкоплан с двигателем «Блекберн-Томтит» в 18 л. с. Первая работа конструктора Арама Назаровича Рафаэлянца в 1925 г. Построена была без перетяжеления и показала хорошие качества, потолок достигал 3250 м.
Рафаэлянц Арам Назарович (1897—1960) — советский авиаконструктор. После окончания Николаевского городского училища (1915) работал в четвертом Кавказском авиаотряде (1916—1919). Участник Гражданской войны. В 1922 поступил в Академию Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского, где построил авиетку РАФ-1 (1925) и лёгкий самолёт РАФ-2, совершивший перелёты из Москвы в Одессу и Берлин (1927). Работал на авиационном заводе (1927—1933), где занимался вопросами прокатки нержавеющей стали. В 1933—1941 создавал модификации самолёта Р-5 Н. Н. Поликарпова. На пассажирском варианте ПР-5 этого самолёта лётчик В. С. Молоков совершил перелёт Москва — о. Диксон (1935). Р. спроектировал и построил лёгкие пассажирские самолёты РАФ-11 и РАФ-Ибис (1937—1939). В 1946—1960 — в летно-исследовательском институте, где построил (1957) экспериментальный вертикально взлетающий аппарат «Турболёт» с газотурбинным двигателем АЛ-9Г. Награждён орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями.

8 сентября 1932 года, первый демонстрационный полет АИР-6 с М-11, крупносерийного легкого самолета ОКБ А.С.Яковлева, пилот Ю.И.Пионтковский; www.airwar.ru/enc/law1/air6.html
На снимке АИР-6 с М-11:

8 сентября 1936 года, из-за дефекта двигателя (дефекты топливопровода и двигателя) самолет LKL-5 (SP-AJS) с двигателем Warner Scarab мощностью 110 л.с. совершил вынужденную посадку. Это был последний его вылет, после чего самолет списали. Всего на LKL-5 выполнили 167 вылетов.

8 сентября 1941 года, "Звено-СПБ" из «Цирка Шубикова» во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16.