9 сентября 1938 года, начались испытания второго серийного бомбардировщика "Веллингтон" с двигателями "Пегасус" XVIII. "Веллингтон" с двигателями "Пегасус" XVIII поднялся в воздух 12 апреля 1938 года. Летные испытания серийной машины, прибывшей в Мартшэм 25 января 1938 года, шли довольно рутинно, но выявили необходимость переделать руль высоты, чтобы избавиться от "отяжеления" носа в пикировании. Первоначальные рули высоты, имевшие на опытном самолете роговую компенсацию, в серии изменили, введя весовые балансиры и триммеры. Чтобы устранить выявленный дефект управляемости, опять вернулись к роговым компенсаторам, но в сочетании с триммерами. Одновременно изменили размеры узлов и увязали их действие с рулями высоты. Эти изменения опробовали в серии полетов о которых идет речь.

9 сентября 1939 года, канадские ВВС купили один американский транспортный самолет Т8Р-1. Прототип Т8Р-1 (номер Х18388) был облетан пилотом Фрэнком Кордоу в апреле 1937 года. После получения сертификата летной годности производство Т8Р-1 начали в 1939 году, однако выпускали самолёт очень недолго. Фирма Barkley-Grow начала испытывать финансовые трудности и в 1940 году её пришлось продать Aircraft Man.Corp. общий выпуск Т8Р-1 составил всего 11 самолётов, большая половина которых активно использовалась на протяжении 10 лет. Т8Р-1 была чисто гражданская машина. Как внешне, так и по основным показателям Т8Р сильно напоминал "локхидовский" лайнер L-12, вышедший на авиалинии в 1936 году.
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft26653.htm
На снимке Barkley-Grow T8P-1:

9 сентября 1940 года, после сборки 34 самолётов завершилось производство самолетов Spartan 7W "Executive". На нем стоял радиальный 450-сильный мотор P&W "Wasp Junior" R-985 и винт диаметром 2,55 метра. Эта модель на испытаниях проходивших с 18 сентября 1936 года развила скорость 321 км\ч и имела дальность полёта около 1600 км. www.airwar.ru/enc/law1/spartan7w.html
На снимке Spartan 7W Executive:

9 сентября 1941 года, при выполнении шестого по счету полета разбилась летающая лодка-разведчик Бе-4 №28801. Пилотировал самолет Н.П. Котяков, причина катастрофы "зеркальная поверхность воды" (полный штиль и солнечный блик), которые и привели к тому, что самолет на высокой скорости врезался в воду. Котяков и инженер КБ Морозов, спаслись, а воентехник 1 ранга Сукачев утонул вместе с самолетом. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что "машина хорошая". В отличие от опытных машин на Бе-4 №28801 установили менее мощный (1000 л.с.), однако обладающий большим ресурсом двигатель М-62. Кроме того, в конструкцию и оборудование самолета были внесены некоторые доработки. В частности появился механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, установлена бронеспинка, радиостанция РСРМ-3 заменена на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т.

9 сентября 1942 года, в соответствии с постановлением ГОКО завод № 600 приступил к серийному производству самолетов УТ-2МВ. В 1942 году предполагалось изготовить 17 серийных УТ-2МВ.
www.airwar.ru/enc/aww2/ut2mv.html
На снимке УТ-2МВ:

9 сентября 1948 года, Джон Дерри впервые в Британии превысил скорость звука на третьем прототипе D.H.108, оснащенном двигателем Goblin 4 с тягой 1701 кгс. Этот самолет отличался своей длиной, остроконечным носом и более обтекаемым фонарем кабины пилота.
avia-museum.narod.ru/england/havilland_108.html
На снимке D.H.108 третий прототип: