9 сентября 1988 года, недалеко от Кундуза в результате попадания зенитной ракеты был сбит Ан-32 ВВС Афганистана. В результате погибли экипаж и 12 пассажиров, в т.ч. два афганских генерала. Стремясь минимизировать риск сбития, летчики пилотировали самолеты на пределе их возможностей, совершая взлет-посадку по крутым глиссадам. Нередко это приводило к грубым посадкам и повреждению техники, восстанавливать которую в тех условиях удавалось далеко не всегда.

9 сентября 1990 года, в Италии во время демонстрационного полета на Су-27 с бортовым № 14 погиб летчик-испытатель, заместитель начальника комплекса отряда космонавтов-испытателей многоразовой космической системы "Буран" Римантас Антанас-Антано Станкявичюс. При выполнении вертикальной фигуры пилотажа был выполнен ввод в петлю на высоте, несколько меньшей расчетной. Выходя из петли, Станкявичюс почти выровнял самолет, однако справиться с возникшей просадкой машины по высоте уже не смог. Практически плашмя самолет коснулся земли. Произошел взрыв, унесший жизнь пилота и оказавшегося на месте падения члена службы охраны оргкомитета авиашоу Сильвио Моретто.

9 сентября 1990 года, авария самолёта Як-40, аэропорт Павлодар, Казахстан.
При подходе к аэропорту экипаж получил указание диспетчера круга об изменении курса со 140° на 115° с целью создания необходимого продольного интервала с другим заходившим на посадку самолетом. Обнаружив визуально этот самолет, заходивший на посадку с прямой, КВС преждевременно приступил к развороту для выхода на предпосадочную прямую с последующим выполнением S-образного маневра с креном 30° для обеспечения продольного интервала.
Аэродром Павлодар имеет две параллельно расположенные ВПП, грунтовую и искусственную. После пролета ДПРМ КВС запросил разрешения на посадку на ГВПП, но получил ответ «Посадка дополнительно». Перед пролетом БПРМ самолет находился в посадочном положении относительно ИВПП и за пределами зоны допустимых боковых отклонений относительно ГВПП.
Наблюдая на ИВПП приземлившийся самолет, экипаж вновь запросил разрешение произвести посадку на ГВПП и одновременно выполнил на нее доворот, не получив разрешения диспетчера. После освобождения ИВПП диспетчер разрешил посадку на эту полосу. В этот момент Як-40 находился на удалении 300м от торца ИВПП и в 51м левее ее оси на высоте 50м. Отклонения параметров его полета превышали предельно допустимые для посадки на ИВПП. Однако вместо ухода на второй круг КВС с креном 18° выполнил доворот на ИВПП, в процессе которого самолет пересек торец ИВПП с уклонением вправо от ее оси. Экипаж произвел довыпуск закрылков на угол 35° на высоте 15м при наличии крена. Приземление произошло на правую половину ИВПП на расстоянии 7-10м от ее края с незначительным левым креном и под углом 19° влево относительно ее оси на скорости 205км/ч при вертикальной скорости снижения 2,5м/с с опережением на переднюю опору шасси.
После первого касания произошло отделение самолета. КВС парировал отклонением руля высоты вниз до 22°. Повторное касание произошло через 30м. Через 2с после второго касания в момент пересечения осевой линии ВПП КВС с целью предотвращения выкатывания влево резко переложил руль в крайнее правое положение, что привело к энергичному развороту самолета вправо с последующим сходом с ВПП вправо и неуправляемому движению в направлении перрона. Во избежание лобового столкновения КВС применил раздельное торможение колес с отворотом влево, что оказалось неэффективным. На скорости 105км/ч самолет левой плоскостью столкнулся с самолетом Як-40, который от удара разрушился на две части. Оба самолета восстановлению не подлежали. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.

9 сентября 1991 года, первый полет опытного самолета EMB-314 Super Tucano. www.airwar.ru/enc/other/stucano.html
На снимке Embraer A-29B Super Tucano (EMB-314):

9 сентября 1994 года, катастрофа Ту-134. Столкнулся с Ту-22, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полета. Погиб экипаж, в составе - Заслуженный летчик-испытатель CCCР В.В.Павлов, летчик-испытатель В.С.Кушин и штурман-испытатель А.А.Хохряков. Ракетоносец Ту-22М3 и Ту-134 выполняли совместный полет по программе исследования состояния пограничного слоя при обтекании в полете доработанного крыла Ту-22М3. При этом с идущего параллельным курсом на минимальном удалении самолета Ту-134 велась съемка на тепловизор (в инфракрасном диапазоне) процесса обтекания. Предыдущая съемка в мартовском полете оказалась неудачной из-за большого расстояния между самолетами. В данном полете экипаж Ту-134 летчика-испытателя Павлова В.В. подошел к идущему на автопилоте объекту съемки на удаление 10-15 м, попав в зону критического сближения, при котором столкновение по законам аэродинамики практически неизбежно. Поздно осознав опасность, экипаж Ту-134 попытался отвернуть машину, но в 11.07 на высоте примерно 3000 м произошло столкновение двух воздушных судов, в результате которого у Ту-134 были значительно повреждены стабилизатор и киль и он рухнул на землю северо-восточнее Егорьевска, унеся жизни 7 человек. Экипаж летчика-испытателя А.В.Махалина после столкновения сумел совершить посадку поврежденного Ту-22М3 на своем аэродроме;

9 сентября 1999 года, авария самолёта Су-25.
Сбит во время боевых действий в раоне с.Карамахи, Дагестан. Лётчик катапультировался.

9 сентября 2002 года, Ан-74ТК-300 получил сертификат летной годности по нормам АП-25.

9 сентября 2002 года, в Орландо (Флорида) официально представлена серия G550/G500 американского административного самолета фирмы Gulfstream. airspot.ru/catalogue/item/gulfstream-g500
На снимке Gulfstream Aerospace G-V-SP Gulfstream G500:

9 сентября 2006 года, на Бе-200ЧС (RF-21512) в двух полетах в ходе авиасалона Геленджик-2006 установлены мировые рекорды в классе С-3 (самолеты-амфибии): максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 500 км без груза; максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км без груза; максимальная скорость полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг.
На снимке Бе-200ЧС:

9 сентября 2007 года, катастрофа вертолёта Ми-8.
Экипаж вылетел в район р.Щучье (Воркутинский район). Из-за плохих метеоусловий аэродромный диспетчерский пункт аэропорта «Воркута» разрешения на вход в зону своей ответственности не дал и через 3ч полёта вертолёт развернулся обратно. В контрольное время экипаж на связь не вышел.
Через 11 дней на отметке 1313м (67° СШ, 66° ВД) на западном склоне горы Ханмей близ Салехарда, ЯНАО, были замечены обломки вертолета. Прибывшие на место спасатели обнаружили на месте ЛП 6 погибших членов экипажа.