10 сентября 1939 года, на вооружение частей ВНОС Красной Армии принята аппаратура по обнаружению самолетов «Ревень» (РУС-1). Это была первая станция радиообнаружения отечественного производства, созданная на основе идей инженера Управления ПВО П. К. Ощепкова и разработок военных и гражданских НИИ;
hist.rloc.ru/startup-radars/3_07.htm
РУС-1 «Ревень» (1938-1941 гг.) – «радиоулавливатель самолетов» первой серии – первая советская автомобильная двухкоординатная РЛС метрового диапазона волн, смонтированная на шасси полуторки. Принята на вооружение войск ПВО СССР в сентябре 1939 года. Разрабатывалась с конца 1937 года и изготавливалась с 1938 года в Научно-испытательном и исследовательском институте связи Красной Армии (НИИИС РККА). Станция воздушного наблюдения состояла из одной передающей (излучающей) и двух приемных установок с наборами оборудования и антенн, размещавшихся в специальных фургонах на шасси ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ и создававшими своеобразную электромагнитную завесу. Дальность обнаружения воздушных целей составляла 80-90 км. По мнению военных специалистов, система «Ревень» могла служить надежным средством раннего обнаружения самолетов противника, исключающим внезапность и скрытность перелета государственной границы. Станция впервые использовалась зимой 1939/40 года во время Советско-финляндской войны. До начала Великой Отечественной войны было собрано 45 комплектов РУС-l, которые применялись на фронтах и в системе ПВО крупных городов.

10 сентября 1939 года, в НИИ ВВС приступили к изучению трофейного самолета И-97 (Nakajima Ki-27). Самолет И-97 прибыл со значительными повреждениями отсутствовал руль высоты, были сломаны хвостовая и моторная части фюзеляжа, в конструкции и в агрегатах винтомоторной группы насчитывалось большое количество пулевых пробоин. Машину восстановили на опытном заводе института, частично покрасили и подготовили к летным испытаниям. Пришлось отремонтировать мотораму, хвостовую часть фюзеляжа, бензо- и маслобаки, стабилизатор, изготовить новый руль высоты, детали шасси и многое другое
Истребитель И-97 проходил испытания в период с 15 ноября по 16 декабря 1939 г. и с 26 мая по 2 июня 1940 г. Зимой самолет не летал из-за невозможности установки лыж для взлета и посадки. Всего во время испытаний произвели 38 полетов общей продолжительностью 10 часов 30 минут.
Мотор работал на земле 8 часов 50 минут, на станке - 20 часов 15 минут. Летные характеристики снимали с углом установки лопастей винта (33°) и наддувом, которые соответствовали японской регулировке в боевых условиях. При испытаниях с самолета демонтировали кольцевой (лобовой) масляный радиатор, так как при пробах мотора на земле масло в нем сильно переохлаждалось.
Испытание вооружения и спецоборудования в НИИ ВВС не проводилось, поскольку оно уже было знакомо по самолетам И-95бис и И-96.
Кроме изучения вышеупомянутой машины, был произведен облет самолета И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно - на территории Монголии).
Источником информации для специалистов института служили также отчеты по проведению воздушных боев с И-97 (Ки-27) советских самолетов И-16 и И-153 во время операций в районе озера Халхин-Гол.
В группу непосредственных участников испытаний входили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга М.И.Таракановский, помощник ведущего инженера военинженер 3-го ранга Рабкин, ведущий летчик-испытатель капитан А.С.Николаев, ведущий инженерно ВМГ военинженер 3-го ранга Золоторев, ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Березин, техник самолета воентехник 2-го ранга Стрелков, техник по вооружению воентехник 2-го ранга Наумов, моторист старшина Сидоркин, техники-расчетчики Андросова и Сорина, техник по приборам Быков, техник-кислородчик Коробков.
Истребитель облетывали: генерал-майор авиации А.И.Филин, полковой комиссар Холопцев, летчики-испытатели майоры С.П.Супрун и П.М.Стефановский, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Кочетков, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Прошаков, старший лейтенант А. Г Кубышкин, старший лейтенант Шапоров, летчик-испытатель Н-ской части К.К.Коккинаки и командир эскадрильи Олейниченко. www.airwar.ru/enc/fww2/ki27.html
На снимке И-97 (Ки-27):

10 сентября 1943 года, предъявлен на государственные испытания в НИИ ВВС КА опытный экземпляр самолета Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45, А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова, с боезапасом по 50 снарядов на ствол. Ввиду сложностей с доводкой автоматики пушки и проведения некоторых доработок на самолете испытания новой машины затянулись до 8 февраля 1944 года.Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе - максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В результате было принято решение машину в серию не запускать. Необходимо было уменьшить силу отдачи пушек до 4000 кг. Позже для уменьшения отдачи ствол НС-45 был снабжен мощным дульным тормозом, поглощавшим до 85% энергии отдачи (модификация НС-45М). Был установлен дульный тормоз и на НС-37 (вариант НС-37М). Энергия отдачи поглощалась на 40%. Однако попыток установки таких пушек на Ил-2 не делалось.
www.airwar.ru/enc/aww2/il2-ns45.html
war.by-airforce.com/articles/Il-2-antitank-03.html
На снимке Ил-2 НС-45:

10 сентября 1944 года, впервые поднялся в воздух американский свободнонесущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом ХС-82. Внутри просторного фюзеляжа размещалась кабина экипажа для пяти человек и салон/грузовой отсек большой вместимости со створками в задней части. Створки могли быть полностью сброшены для парашютного десантирования тяжелых грузов. Салон/грузовой отсек вмещал 78 человек при срочной эвакуации или 42 полностью экипированных десантника. Сила тяги самолета обеспечивалась двумя установленными в гондолах на крыльях 18-цилиндровыми звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp мощностью 2100 л.с. Продолжения этих гондол представляли собой хвостовые балки, к которым крепились два киля с рулями поворота и стабилизатор с рулем высоты. ВВС США первоначально заключили контракт на 100 самолетов С-82А Packet. www.airwar.ru/enc/cww2/c82.html
На снимке С-82А Packet:

10 сентября 1944 года, в СССР по ленд-лизу поступил 5000-й американский самолет, улетевшей в СССР по северному маршруту, им стал истребитель Р-63А-9. К концу 1944 года "Кингкобр" по трассе шло больше, чем Р-39. От Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики, поступавшие по ленд-лизу, отправлялись своим ходом (лётом), а истребители - на железнодорожных платформах. Серия из 445 следующих машин получила новую бронеспинку пилотского крес¬ла. Этим самолетам присвоили обозна-чение Р-63А-9. В остальном они ничем не отличались от машин А-8. Модификация Р-63А-8 представляла собой качественный скачок, поскольку самолеты этой мо¬дификации получили действующую си¬стему впрыска воды в цилиндры. Бла¬годаря этому приему двигатель на ко¬роткое время мог развивать мощность 1800 л.с. При этом характеристики са¬молета заметно улучшались. Макси¬мальная скорость на высоте 5500 м достигала 679 км/ч, а высоту 6100 м самолет набирал за 4,8 минут. Систе¬ма впрыска воды стала стандартным элементом конструкции всех последу¬ющих модификаций «Кингкобры». Самолет также оснастили новым вин¬том фирмы Aeroproducts A6425-D3. Более 200 самолетов модификации до¬полнительно оборудовались фотопу¬леметом N-6, установленным в правом крыле. Боекомплект пулеметов сокра¬тили до 200 выстрелов на ствол.
www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/28/13.htm
На снимке Р-63А-9:

10 сентября 1944 года, германское RLM ознакомило все ведущие авиационные фирмы со спецификацией на массовый одноместный однодвигательный реактивный истребитель "Kleinjager", вооруженный двумя пушками. В условиях непрерывных военных поражений и тотальной войны идея простого и дешевого самолета прочно поселилась в умах высшего руководства Германии. При этом во главу угла ставились максимальная дешевизна, хорошая технологичность, широкое применение недефицитных материалов (сталь и дерево), простота в пилотировании и, конечно же, минимальные сроки запуска в производство.
Максимально используя солидные наработки по фирменному проекту Р 1073, Хейнкель сумел менее чем за две недели не только представить на рассмотрение RLM чертежи и эскизы, но и продемонстрировать почти готовый полноразмерный макет предлагаемого истребителя. Эта психологическая уловка конструктора сыграла решающую роль в определении победителя конкурса, так как убедила руководство люфтваффе в осуществимости его иллюзорных планов. Так родился знаменитый Не 162 - последний серийный реактивный самолет фашистской Германии.
На снимке Heinkel He-162A-2 Volksjager: