А.С. Тимофей Пантелеевич, когда и где вы начали учиться летному делу?

Т.П. В августе 1940 года я поступил в Краснодарское летное училище.

К окончанию училища, я имел суммарного налета всего 40 часов. Реально, всё, что мы умели, это взлет и посадка. Ни умения осматриваться в воздухе, ни групповой слетанности. «Нас всех учили понемногу, чему-нибудь и как-нибудь». Вот это чему-нибудь и как-нибудь - это про меня тогдашнего. Теперь я понимаю, что по сравнению с немцами мы были дикие недоучки, ведь немцы выпускали пилотов с налетом в 400 (четыреста) часов. Невероятная разница.

Меня тоже выпустили сержантом. Старшим сержантом я стал уже на фронте, после ранения.

А.С. На ТБ-3 тоже бомбили?

Нет. Вначале ТБ-3 летал на групповые упражнения, правда, их вскоре отменили, посчитали, что чересчур рискованно и на ТБ-3 мы стали летать «на связь». ТБ-3 у нас был единственным типом самолета на котором была установлена радиостанция - РСБ. Теоретически считалось, что мы совершая полет, должны были получать с земли и передавать на землю, по радиосвязи, различный текст, а после посадки сравнить полученный результат, сверить текст. Вроде всё совпадало, зачеты сдавали. Но это была туфта, за все время я ни разу «землю» не слышал и не верил, что меня кто-нибудь слышит.

Основной вид связи между «землей» и самолетом была выкладка полотнища Попхэм (был такой английский маршал). Берется полотнище, из него выкладывается «Т», а на полотне имеются специальные клапана, которые загибаются и, укорачивая части «Т», позволяют передавать определенную информацию. Самый простой пример: если не выпустилась у тебя левая «нога», то на полотнище загибают левую половину «Т».

А если на самолет надо было что-либо более сложное передать, то (помню рисунок из книги), устанавливали две мачты, а между ними на тросе висел пакет. Р-5 пролетая низко над землей, цеплял пакет крюком. Вот такая была связь.

Радиосвязь у нас была в эмбриональном состоянии. Пещерные мы люди были, в смысле радиосвязи. Не помню, что б эта рация на ТБ-3, хоть у кого-то нормально работала.

А.С. Скажите, Тимофей Пантелеевич, к началу войны СБ сильно устарел или был достаточно полноценным бомбардировщиком?

Т.П. Абсолютно устаревшая машина. Горел он страшно. Баки были без протектирования. Скорость маленькая.

СБ был «дубовым», есть такое понятие у летчиков. Так называют самолет, который настолько устойчив, что надо большие усилия приложить, что бы его курс изменить. У СБ всё управлялось тросовыми приводами, поэтому усилия на рули, надо было прикладывать приличное. На дачу рулей реагировал не охотно и медленно. Противоистребительный маневр на СБ дело нереальное. Одно слово – «дубовый».

Бортовое вооружение слабое - только ШКАСы – такая зараза! Немцы нас «долбить» начинали с метров 800, пристроится в хвост и пошел… А предел ШКАСа 400 метров.


А.С. Так, что на СБ связи между членами экипажа не было?

Т.П. Была связь, мать ее! Пневмопочта. Такая алюминиевая трубка шла вдоль фюзеляжа, связывала кабины. Пишешь записку, в «патрончик» ее и в трубу, либо к штурману, либо к радисту. Специальной «гармошкой» несколько раз «чухнул» и все… «На деревню дедушке. Константину Макарычу». Дурость несусветная! Я как это вспоминаю…! Бред! Не к войне готовились, а …! Чкалов, Громов летали, всей страной напрягались, но так это ж для агитплакатов, а если взять реалии, состояние страшное.

А.С. А как же без СПУ штурман вас на боевой курс выводил?

Т.П. А у меня на приборном щитке три лампочки были. «Красная влево, зеленая вправо, белая прямо». Их штурман из своей кабины зажигал. Ерунда и дрянь.

А вообще я бомбил «по-ведущему». Он люки открыл – я открыл, у него бомбы «пошли» - я тоже начинал сыпать.

Знаешь, в училище казалось – нет самолета красивее и лучше СБ, а сейчас даже слышать про него не могу.

А.С. Тимофей Пантелеевич, как вы стали воевать на Пе-2?

После того, как я выписался из госпиталя, 1 февраля 1943 года я попал в 4-ю авиабригаду, она стояла в Казани, а в бригаде был 18-й ЗАП (запасной авиаполк). В ЗАПе, сразу начал переучивание на Пе-2.

А.С. Вы сказали, что многие летчики Пе-2 боялись. С чего бы это?

Т.П. Когда у тебя всего 5-15 часов налета на бомбардировщике, то такого скоростного и мощного «зверя», как Пе-2, «укротить» очень трудно. Отсюда и боязнь

А.С. Кабина у Пе-2 она удобная была, там обзор, оборудование, бронеспинка?

Т.П. Очень удобная. Отлично, машина для боя. Обзор хороший. Вперед, вбок очень хорошо. Назад, понятно, обзора не было, назад штурман и стрелок-радист смотрели.

Оборудована была очень хорошо. По сравнению с другими нашими самолетами, просто великолепно, весь комплекс пилотажных приборов. По тем временам, нам казалось, невероятное изобилие приборов, и авиагоризонт, и ГПК (гирополукомпас) к магнитному компасу, и т.д. Весь комплект, всё что положено. У летчика был коллиматорный прицел ПБП, прицел обеспечивал как прицеливание при пикировании, так и стрельбу из курсовых пулеметов. У штурмана был прицел ОПБ (оптический). Хорошие прицелы, высокую точность попадания обеспечивали.

Бронестекол не было, плексиглас. У летчика была очень надежная бронеспинка, с броненаголовником, кстати, он обзору назад в основном-то и мешал.

Сиденье у летчика очень хорошо регулировалось, вперед-назад и вверх-вниз.


А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько сложен был в управлении Пе-2?

Т.П. Машина необычайно легкая. У Пе-2 было найдено оптимальное, я бы сказал великолепное, соотношение между легкостью управления и устойчивостью. И шла устойчиво, и на рули реагировала моментально. Невероятно сбалансированный самолет.

Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем всё, что раньше делалось тросовыми приводами. Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные.

На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно.

А.С А какие были варианты летного обмундирования в войну?

Т.П. Комбинезоны зимний, демисезонный и летний. Летний это обычный из ткани. Демисезонный это двух-, трехслойная прочная ткань, а между слоями прослойка типа ватина и байка. Его использовали чаще всего. Зимний – меховой. Летных курток мы не имели, они появились после войны.

А.С. Обувь какая была? Были ли у вас летные ботинки?

Т.П. Летом – сапоги, зимой – унты. Ботинки на высокой шнуровке, впервые у нас появились после войны, трофейные, немецкие. Во время войны никаких ботинок не было.

А.С. Отопление кабины было?

Т.П. Нет. Зимой было холодно, там же везде дыры, и со стороны штурмана кабина, фактически, открыта и в пулеметные амбразуры задувает.

Бывало, если руки «задубеют», то просто, сильно начинаешь бить в борт, и так пока в пальцах не «защиплет».


А.С. Радиостанции надежно работали?

Т.П. Нет. Это было нашей бедой тогда и беда сейчас. В этих радиостанциях не было того, что называется кварцевой стабилизацией, шумели, фонили, трещали страшно. Командную, летчики, бывало, выключали, потому, что весь этот рев, шум и какофонию было трудно переносить. Связь была отвратительная. Бывало, командная станция настолько отвратительно работала, что связь с соседними машинами приходилось держать через радиста, это плохо, оперативность пропадает напрочь. В общем, уходя в полет, никогда не знали, как поведут себя станции. То ли связь будет плохой, то ли более-менее. Хорошей не бывало никогда.

Ларингофоны были крупные и неудобные, как коробки. Шеи ими раздражались капитально, даже шелковый шарфик не помогал. В разгар боевых действий, когда много полетов, то все ходили с непроходящим раздражением шеи, поскольку эти коробки били кожу электричеством. Кроме того, по ларингофонам надо было периодически стучать, а то в них угольный порошок «спекался» и они переставали работать.

СПУ в отличие от раций работало очень хорошо, громко и чисто.

Случай. Стояли мы в Жешове (это в Польше) и приземлился на наш аэродром подбитый американский В-17 «Летающая крепость». Сел он на живот, экипаж отправили к своим, а самолет остался у нас на аэродроме, восстанавливать, судя по всему, его никто не собирался. Мы лазили по этому В-17, хотели посмотреть на чем союзники воюют. Американские «ларинги» нас удивили! По настоящему. Размером с советскую трехкопеечную монету и толщиной как три монеты стопкой. Наши стрелки-радисты шустро их переклепали, что бы можно было к нашим станциям подсоединять. Вещь удобнейшая. По части радиоэлектроники мы от союзников (да и от немцев) отставали капитально.

Хотели мы и американские прицелы посмотреть, но ни черта не нашли. Оказывается, при грубой посадке у американцев срабатывала система самоликвидации, и все мало-мальски секретное оборудование самоуничтожалось небольшими взрывами. Про самоликвидацию я уже после войны узнал.

А.С. Радионаводка на цель с земли была?

Т.П. Нет. Наши рации более-менее обеспечивали только связь между экипажами в воздухе. Землю мы часто не слышали, а они часто не слышали нас.

С радиостанцией у нас связан один интересный эпизод.

Когда пошла Берлинская операция, мы несли довольно большие потери. И от зенитного огня и от истребителей. Несмотря на то, что война подходила к концу немцы летали до последнего. У немцев летала не шантрапа какая-то, а уж летали «будьте спокойны!». Если он зашел и удачно – «пиши привет!».

Как-то у нас двоих сбили. Уже не помню, то ли истребители, то ли зенитки, да это и неважно. Идет разбор, все, конечно, понурые. Каждый день по двое терять – это многовато! Замполит полка майор Коротов, берет слово: «Товарищ командир – это он к комполка обращается, – я предлагаю: когда наши летчики находятся на боевом курсе или ведут воздушный бой, с командного пункта передавать вдохновляющие лозунги: «За Родину! За Сталина! Вперед!» Командир полка майор Мозговой умница был. Настоящий интеллигент, выдержан и тактичен был до неправдоподобия, голоса никогда не повышал. Но, тут видим, багровеет-багровеет, а потом: «Садитесь майор Коротов! Я всегда знал, что вы… хм… глупый, но не знал, что настолько!»

А.С. Можно ли было на Пе-2 выполнять фигуры высшего пилотажа? Если да, то применяли ли Вы эту возможность в бою?

Т.П. Можно, но запрещалось. У нас был летчик Банин, как-то он облетывал самолет, разогнался и над аэродромом «бочку» крутанул. Р-раз и вторую! Садится, а тут же ему втык и на гауптвахту. И тут же на другой день, командир корпуса прилетел, знаменитый ас Полбин, «прискакал» в полк и к Банину. Сидели-сидели, чертили-чертили, а потом Полбин взлетел и две «бочки» тоже крутанул. «Пешка» эти вещи запросто делала, да только летчики не делали.

А.С. Технический персонал: штаты, численность, условия обслуживания самолета?

Т.П. Давай перечислим. Начнем со звена. Техник звена – он отвечает за двигатели. Оружейник звена – за оружие. Потом на каждый самолет полагались: механик, два моториста, оружейник и приборист.

А.С. Каковы были сроки эксплуатации Пе-2 на фронте?

Т.П. Вылетов 30-ть, боевых естественно. Потом куда-то самолет «уходил». В общем списывали. Брали новый.

А.С. Какова была живучесть от огня противника?

Т.П. Очень высокая. У меня не было так, чтобы меня исколотили, я везучий был. Но бывало приходили, то с дырками в плоскости, в пробоинах весь – натурально решето, то шайбу отбило, то полстабилизатора отвалило. И приходила машина, и садилась.

Зажечь Пе-2 было непросто. У Пе-2 были протектированные баки, протектор хорошо затягивал - не всякая пуля смертельна. Дальше, система НГ (нейтрального газа). Штурман при входе в зону огня (а некоторые сразу после взлета), переключает рычаг НГ и начинает в баки засос от выхлопа, заполняя пустое пространство баков инертным газом.


А.С. А у нас РЛС применяли?

Т.П. В 1944 году, уже к концу, нас повезли на соседний аэродром. Там показали машину, на ней стоит такая рогатая антенна и говорят: «Вот это радиолокационная станция, с антенной типа Удояги». Японец сконструировал, никогда не забуду. «Эта станция – говорят, – обнаруживает самолеты, так чтобы вас не «путали» включайте прибор опознавания». Прибор нам уже поставили, а зачем он и что из себя представляет, никто не знал. Поначалу включали мы этот прибор, а потом бросили. Что-то они, вроде как, помогают фрицам нас находить.

Помню, еще на Украине мы встречали на земле большое количество ленточек фольги. Знали, что ее бросают американцы со своих В-17, а вот для чего? Мы были без понятия. Только потом узнали, что таким образом они «сбивают» РЛС. Мы тогда в этом деле были «темные», как дрова.

А.С. Как Вы относитесь к к/ф "Хроника пикируещего бомбардировщика", насколько правдив и достоверен фильм по отношению к реальной жизни?

Т.П. Я точно этого фильма не помню, помню общее ощущение – лапша на уши.

Меня всегда удивляло почему, как консультант, так обязательно генерал. Пораспросите тех, кто реально воевал.

Из всех фильмов, самый достоверный это «В бой идут одни «старики»», но и там есть несколько досадных ляпов.

А.С. Вы считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик?

Т.П. Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.

Вот летят и штурман «меряет ветер». Существует такой прибор – ветрочет, с его помощью определяют угол сноса, т.е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло (нечто похожее летчик делает при посадке, где тоже доворачивают самолет в сторону ветра). С учетом определенного угла сноса, перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку, прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика, снос машины уже скомпенсирован.

На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе.

Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании, нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса, никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в 1 (один) градус, уже даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 40-50 метров, а ты ошибёшься на куда больший угол.

Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе, малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju-87. Не спорю, «лаптежник» «пикировщик» великолепный, но это ж вчерашний день. Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и всё, кончился «юнкерс». Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился - перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старьё нашему истребителю – на один зуб.

Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на «юнкерсе» в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: «А как ты учитываешь снос?» - и на этом бы всё закончилось.

Что касается FW-190, то там та же история, так же снос не учтешь, да и «фоккер» машина в раза два более скоростная, чем «юнкерс». Видел я эти «фоккеры» - сыпанет бомбы абы куда и «За Родину!» в облака, от наших истребителей.

Ты пойми, Пе-2 по праву являлся основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС. По праву, а не потому, что ничего другого не было.

Во время войны, и у немцев, и у союзников, были бомбардировщики быстрее Пе-2. Были и такие, которые несли большую бомбовую нагрузку. Были с более сильным бортовым вооружением. Были, наконец, и более комфортные для экипажа. (Тот же «Бостон» - самолет для экипажа, очень комфортная машина, у нас много ребят на нем летало, рассказывали.) Были.

Но, ни у каких ВВС не было бомбардировщика, подобного Пе-2, в которым бы столь удачно сочетались все параметры: высокая скорость, хорошая бомбовая нагрузка, великолепная маневренность, простота и легкость в управлении, сильное оборонительное вооружение и, самое главное, способность бросать бомбы с пикирования. Во всяком случае, об иностранных аналогах, равных по ТТХ и эффективности Пе-2, я не слышал.

А тот, кто говорит, что Пе-2 был плохим пикирующим бомбардировщиком, ни сам на нем не бомбил, ни в бомбометании ни черта не смыслит. «Читающую» публику он, пожалуй, еще и сможет обмануть, но профессионал его сразу поставит на место.

Разуваев Михаил Яковлевич

Я родился 7 ноября 1918 года в деревне Чегросево, Московского района, калининской области. Окончил сельскую школу. Потом в Поперечье, в пяти километрах от нашей деревни, появилась неполная средняя школа. Окончил ее, 7 классов. После школы работал лаборантом на маслозаводе, потом работал секретарем сельского совета. 6 месяцев оставался за председателя сельсовета, председателя сельсовета направили на курсы и я оставался за него. Это 1939 год был, мне тогда 21 года был. Когда председатель сельсовета вернулся, я подал документы в Серпуховскую авиационную школу, туда принимали с неполным средним образованием. В 1940 году я ее окончил. Во время Зимней войны один поток нашей школы выпустили досрочно, а наш курс окончил школу полностью. Присвоили звание младшего техника и направили в 180-й истребительный полк, в Сечу. Там я начал служить.

Сначала в полку нам выделяли одну квартиру на двоих, а потом приказ вышел, и нас всех поселили в казарме. Большой зал, двухэтажные железные кровати. Пару раз в неделю у нас в полку были тревоги. «Тревога!» – и мы все бежим на аэродром. Ветками маскируем самолеты, если надо – готовим матчасть. Так продолжалось до 22 июня. И вот 22 июня тревога! Мы думали, что все как обычно – пройдет какое-то время, около часа, и отбой. Прошел час, прошло два часа, отбоя не дают. Потом в 10 часов, а нас подняли то ли в 5, то ли 6 часов, и вот в 10 часов старший политрук сообщил – немцы напали.

На второй день летчики улетели, а нам подали состав и Мы, с матрасами, подушками, погрузились и поехали воевать. Приехали в Оршу. Там остановка. Мы выгрузились, темно уже было, постели свои разбросали и улеглись спать. Ночью я просыпаюсь – светло, немцы осветилок набросали. Смотрю – никого нет. Я встал, побежал, залез в углубление, и там пережил бомбежку. Утром нас собрали, комиссар говорит: «Пошли ловить диверсантов». Пошли по полю, рассредоточились, искали диверсантов. Не нашли, конечно. Вечером еще один состав подали и нас увезли в Могилев.

В Могилеве был большой аэродром, и вокруг него было распределено несколько авиаполков, в основном истребители. Началась боевая работа. Немцы регулярно налетали на наш аэродром, штурмовали. Один раз, вечером, мы, человека четыре, сидели и тут немец пролетел. Дал очередь, но никто не пострадал.

Вообще, организация на аэродроме была очень слабой. Первоначально выруливали прям со стоянок и взлетали, в результате в день по 5-8 самолетов разбивались на самом аэродроме, аэродром грунтовый был. Потом сделали взлетную полосу, стало меньше самолетов биться. А немцы все наступали, подошли к Могилеву и наш полк перелетел в Сечу.

Перезимовали мы на плацдарме, недалеко от Харькова, а в 1942 году, Началось наступление на Харьков. В результате образовался выступ и немцы ударили по основанию этого выступа, и окружили наши войска. Авиация их зверствовала – немцы практически за каждым всадником охотились.

Наш полк улетел из этого кольца, но один самолет был неисправен и командование оставило техника самолета, оружейника, прибориста и меня, в помощь, там была большая работа. Мы восстанавливали эту машину, техника посадили в фюзеляж, они улетели, а мы должны добираться до своих пешком.

Добрались до дороги, которая шла к нам в тыл. Видим – ВНЗ, это такие заправочные машины были. Нас подобрали, и мы поехали к себе в тыл. Когда налетала авиация, мы спрыгивали в канаву, а потом опять садились и ехали. Приехали в город, сейчас не помню как называется, он прямо на речке стоял. Пришли в одну хату, легли на сеновал. Ночью налет. Проснулись. Когда бомбежка прекратилась мы пошли через город, нам надо было на аэродром добраться. Прошли до аэродрома, там нас посадили на пассажирский самолет и мы полетели в свой полк. Наш полк находился в районе Ростова, там мы воевали. Потом немцы подошли к Ростову и нас перебросили на направление Курск-Орел.

В конце 1942 года меня перевели в 620-й бомбардировочный полк, он сначала дневным был, а перед Курской битвой его ночным сделали. Мы там, по ночам, немцам покоя не давали. Аэродромы делались близко к линии фронта, а если далеко, то делали аэродромы подскока. Подлетали ближе к линии фронта, и работали в течение ночи, 3-4 вылета, брали две бомбочки по 50 килограмм, набирали высоту, планировали, потом летчик нажимал кнопку, сбрасывает бомбы и потихонечку улетает. И так всю ночь. Немцы были на столько обозлены, что в соседнем полку здорово пошерстили одну эскадрилью.

Потом наш полк стал штурмовым, мы получили Ил-2, а после Корсунь-Шевченковской операции наш полк направили в Харьков. Туда приходили самолеты с Куйбышева, мы их доводить до ума, после чего летчики садились в эти самолеты и перегоняли прямо перегоняли на фронт.

Так как у меня было неполное среднее образование, то я в Харькове пошел в вечернюю школу. У нас в полку был инженер эскадрильи, такой боевой дядька, он мне говорит: «Иди, я тебе помогу». Так что – все ребята на танцульки идут, а я пошел в 8-й класс. Окончил его. Мне инженер полка говорит: «Давай, 9-й класс экстерном, переходи прямо в 10-й». Я так и сделал. До декабря 1944 года я проучился в 10-м классе, а потом наш полк перебросили в Волчанск. В Волочанске дневная школа была, а вечерней нет. Я связался с местным руководством, со мной еще четыре человека сержанта, которые хотели учиться было. Нам сказали: «Если будет необходимый состав, то откроют вечернюю школу». Мы объявления развесили, что открывается что открывается вечерняя школа, туда сразу много ребят рвануло. Набрали человек 25 и было принято решение, открыть.

Мы нашли одного преподавателя математики, он нам преподавал математику, геометрию, тригонометрию. Директор школы обещал вести физику, нашли преподавателя русского языка нашли. Но из группы ребята все отсеивались и отсеивались, в результате к февралю осталось 6 человек, я, офицер, и 5 сержантов. Весной нас всех аттестовали, всем 6 дали положительные аттестаты. Только закончили экзамены, мы еще дипломы не успели получить, и нас направили в разные полки.

Меня снова направили в Харьков, в истребительный полк. Там я стал регулировщиком моторов. Сказал главному инженеру, что буду поступать в Академию им. Жуковского и меня включили в список. Потом я из Волочанска получил аттестат, приехал в Академию Жуковского на подготовительный курс. Целый год нас от души пичкали предметами, и в 1946 году я поступил в Академию.

- Михаил Яковлевич, чему учили в школе технических специалистов в Серпухове?
- Теория полетов, но основное эксплуатация. А потом практика. Были самолеты в школе. Ходили на практику, работали.

- Какие самолеты?
- И-16.

- Что-нибудь с точки зрения техника можете рассказать про И-16?
- Даже не помню, чтобы у него что-то ломалось. Пока эксплуатировали в Сечи, потом в Могилеве, особых поломок не было, не помню такого.

- Когда пришли в полк вам сразу дали самолет на обслуживание?
- После выпуска нас направили в летное училище в Ейск. Мы приехали туда, нас поставили на довольствие, а приказа не пришло. Мы день пообедаем, пойдем на море, поужинаем. Целую неделю, получается, отдыхали. А потом пришла бумага, направить в Сечу. В полку мне месяц или два не давали, потом получил.

- А в какой форме вы выпустились из школы?
- Мы получили синюю форму. В синей форме поехали в Ейск, потом в Сечу. А там ее уже отменили. И нас поселили в казармы

- Вот этот приказ, как воспринимался? Шум был?
- Никакого шума, разве зашумишь в армии! Конечно, неприятно было людям, естественно, из квартиры в казармы. В квартире то – мы пришли с работы, пошли гулять с девчонкам. А тут офицеры на казарменном положении.

- Тогда же летчики стали выпускаться сержантами, то, что вам, лейтенанту, пришлось отдавать рапорт сержанту, ничего?
- У меня летчиков сержантов не было.

- Как восприняли известие о войне?
- Война есть война.

- Как воспринималось отступление 1941 года, как это переживалось?
- Отходим, отходим, конечно, тяжело переживали. Бомбили города, разрушали.

- Были сомнения, что выиграем?
- Россия большая, отступать было куда. Когда подошли к Сталинграду, тут надо было уже стоять насмерть.

- В конце 1941 года вы были в Горьком, получали самолеты?
- Да. Переучивался на ЛаГГ-3.

- Как вам ЛаГГ-3?
- Его обслуживать сложнее. Там микросистема водяного охлаждения, в зимнее время очень сложно обслуживать – разогреть горячей водой радиатор. Если техник немножко проморгает – не справиться. Вывел из строя самолет, надо менять радиатор. Это сложно. Потом гидравлическая система, спиртоглицериновая смесь, уборка шасси, закрылков. Это, конечно, усложняет. А И-16 чего там! Там все было проще. По-2 еще проще.

- Я встречал жалобы техников, что у ЛаГГ-3 очень сложная регулировка двигателя, клапана.
- Такого не помню. Радиаторы были случаи, морозили. У меня сосед-механик несколько раз заморозил. Или рано перекрыл, или поздно начал заправлять горячей водой.

Тогда морозы сильные были, а на аэродроме всегда на дежурстве звено – три самолета. Помню ночью дежурство, вьюга страшная, самолеты накрывали чехлами, чтобы они не остывали. Каждые 15-20 минут включали двигатель, чтобы прогреть. Летчики дежурного звена в автобусе сидели, ждали команды, а все время на улице – надо же, чтобы самолет все время был готов, чтобы летчик сел, нажал кнопку и взлетел. И вот так всю ночь – прогреешь двигатель, закроешь самолет чехлом, минут 15-20 проходит снова надо прогревать.

- Масло тоже горячее заливали?
- Нет.

- Воду сам грели или было водогрейки?
- Это делала служба обеспечения, машина привозила.

- По времени обслуживания, подготовки к вылету кого дольше готовить: И-16 или ЛаГГ-3?
- ЛаГГ-3, конечно.

- ЛаГГи вы получали зимой, как они были окрашены?
- Зеленые.

- Номера на самолетах в полку наносили, или на заводе?
- На заводе, заводские номера.

- Вы говорили, что на Курской дуге самолеты вашего полка летали с аэродрома подскок. Как техник, вы были на аэродроме подскока, или на основном аэродроме?
- Если на подскок летит, то вместе с экипажем.

- В чем заключалось обслуживание между вылетами?
- Заправить топливом, подвесить бомбочки. Там есть оружейники, но они не на каждый самолет, а на эскадрилью, помогали механикам подвешивать бомбочки.

- Техническое обслуживание двигателей требовалось?
- Днем обслуживали. Когда полеты закончились, немножко поспишь, потом идешь на аэродром и смотришь материальную часть. Заправляешь маслом, бензином, осматриваешь, нет ли каких дефектов. Техникам приходилось работать и днем и ночью.

- У По-2 была какая-нибудь сложность, какая-нибудь специфическая деталь, которая требовала особого внимания?
- Не помню. Простой самолет. За хвост взял, крути его.

- Двигатель легко запускался?
- Хорошо. Даже вручную. Берешь за лопасть, крутанешь, проблем не было. Там ходила специальная машина, стартер, крутила. Все просто.

- На По-2, сколько технического состава приходилось? Только техник самолета и все?
- Техник самолета. В эскадрильи должен быть оружейник, приборист. По мере надобности, они помогали. Если прибор отказал, вызываешь, они устраняют поломку.

- Когда ваш полк стал штурмовым, вы изучали Ил-2?
- Да. Дважды был на курсах в Куйбышеве. Потом, когда появился Ил-10, меня снова направили, на Ил-10 обучаться.

- Ил-2 сложный, с точки зрения техника самолета?
- Бронированный. А в эксплуатации ничего. Особых дефектов не было.

- У вас личное оружие было? Приходилось стрелять из него?
- У меня был пистолет, но стрелять не приходилось. Потом я еще один пистолет нашел, когда мы стояли под Харьковом. Там транспортный немецкий самолет заблудился, летел на низкой высоте над нашим полком. У нас возле штаба на машине стоял крупнокалиберный пулемет. И вот, когда немец летел на низкой высоте, наблюдатель увидел его, дал несколько очередей по этому самолету. Самолет загорелся и упал за речку. Я туда поехал на велосипеде, там переезд был через речку. Подъехал туда, самолет горит. Там танковый полк был, и в нем в это время Тимошенко был. Увидел меня: «Вы что лейтенант?» «Наш полк подбил этот самолет». «Что вы мне говорите, танкисты его подбили». «Разве так возможно – ударишь по самолету, он тут же загорится и упадет? Так же не бывает. Подбили то его у нас, он загорелся, и здесь упал». «Нет, вы ничего не сбили, не докажите. Я сам своими глазами видел, как танкисты подбили». Так за нашим полком этот самолет и не признали. А я смотрю, в одном месте лежит ТТ. Я его прибрал. Он был даже чуть-чуть помят, но все равно стрелял.

А когда я остался самолет восстанавливать, мои вещи погрузили и увезли. Когда в полк прибыл, конечно, найти свои вещи я уже не мог, а у меня там и сапоги были, так-то я в ботиночках был и комбинезоне, а сапоги на выход у меня были в мешке, и пистолет этот там был, все сгинуло, ничего не нашел.

- Весной 1942 года как маскировали самолеты? В Харькове же равнинная местность.
- Были маскировочные сетки.

- А По-2 как маскировали?
- По-2 всегда базировались на опушке леса, или возле садов. Так что мы их загоняли под деревья.

- Как кормили на фронте?
- Кормили, конечно, но перловочкой. Летчиков, конечно, кормили лучше, это ясное дело. А нам давали то, что останется. Американские консервы.

- Столовая одна на всех, или для летного и технического составов отдельные?
- Отдельная, конечно. Летчики по другим нормам питались.

- Воспринималось это нормально?
- Да. У них больше нагрузки, они же летают.

- Как относились к летчикам?
- Хорошо. Встречаешь, помогаешь одевать парашют. К техникам летчики не всегда хорошо относились, но со мной ничего такого не было.

- 100 грамм давали?
- Давали. Кроме того, первое время на ЛаГГ-3, давали спирт и глицерин отдельно. Бидон спирта и бидон глицерина. Товарищи, которые постарше, знали это дело. Я смотрю, у них спирт убывает и убывает. Потом начали давать смешанный, но некоторые умудрялись и это пить.

- Был какой-нибудь способ разделить?
- Не знаю. Один единственный раз, под Харьковом, попробовал со своим приятелем, там была трасса, наши по несколько вылетов делали, промерзли сильно. А на самолете такой отстойничек был, грамм, может, 70. Мне приятель и говорит: «Давай попробуем это дело». И мы с ним выпили. Больше никогда такого не пил.

- Отравлений не было?
- У нас в полку не было.

- За что давали взыскания или поощрения? Вы получали?
- Я получил две медали «За боевые заслуги», орден Красной Звезды. Причем, вторую медаль я получил уже после войны. Я поехал в Сталинград, получать медаль. Там женщина смотрим мое дело и говорит: «Не может быть, техник, за один месяц дважды получает «За боевые заслуги». Пошла в политотдел, поговорила. И мне одну медаль выдали, вторую не выдали. Но наши следопыты разыскали этот приказ и уже после войны Лужков, при закладке памятника в парке ЦДСА, мне вручил вторую медаль.

- А благодарности по полку, наказания у вас были?
- Техника, который заморозил радиатор, его наказали, выговор. А мне ничего. В основном награждали. Работали, как волки.

- Много приходилось работать?
- Конечно. Правда, были периоды передышки, не было боевой работы. Помню, возил в Уральск самолеты на ремонт. Эшелоны ходили медленно, на станции стоишь, стоишь, потом, смотришь, дали дорогу. Приехал в Уральск, сдал самолеты, а наш полк под Сталинградом тогда был. Из Уральска в это время истребительный полк под Сталинград летел, технический состав на Дугласе. Я договорился, чтобы меня взяли. А тогда же немцы охотились за каждым самолетом. Но мы удачно пролетели, нас не засекли. Правда – они-то в свой полк прилетели, а мне пришлось искать свой полк, перебираться через Волгу.

- Женский технический состав в полку был?
- У нас не было. И в 620-м тоже не было. Был где-то целый женский полк, а у нас только мужики работали.

- Как встретили конец войны, 9 мая?
- Ура кричали, обнимались, целовались.

Занин Валентин Родионович

Я родился 28 марта 1922 года в Воронежской области, село Перекоповка. В 10-летнем возрасте в связи с переменой работы моего отца переехали в город Волхов Орловской области. Мои родители были крестьяне. Потом, когда началась коллективизация, мой отец Родион Савельевич Занин был первым председателем колхоза «Коммунар», который организовался в нашем селе. Потом он стал работать в РКИ.

Наша семья состояла из четырех человек. Отец, мать и двое детей, два брата. Дмитрий и Валентин. В Волхове я окончил десятилетку.

В военкомате мне, и еще нескольким ребятам, выдали путевки в Вольское авиационно-техническое училище, так что мы сдавали экзамены досрочно, уже в июне нам необходимо было быть в Вольске.

Поступил в училище, а через полгода наркомом обороны стал Тимошенко, и, в связи со сложившейся международной обстановкой, обучение в училище должно было проходить не два года, а год. В течение года мы прошли двухгодичный курс. И буквально за сутки до начала Великой Отечественной войны наше учебное отделение сдало государственные экзамены.

22 июня я был дежурным по своей роте и в этот день объявили о начале войны. Я, с еще несколькими ребятами, был направлен в станицу Крымскую Краснодарского края, где меня направили во вновь формирующуюся 3-ю отдельную истребительную эскадрилью.

У нас, выпускников школы, не было никакого опыта работы, но это была хорошая школа, когда тебя дают тебе новый самолет, и ты его принимаешь по всей науке, обход, осмотр, предполетный, послеполетный осмотр.

В эскадрилье одно звено было из молодых летчиков, выпускников Батайской школы, которые еще не нюхали пороха, и два звена из старослужащих пилотов. Командиром эскадрильи был Пустынных.

Одно звено эскадрильи базировалось в Анапе, там небольшой аэродромчик был, сторона аэродрома 40 метров, крутой берег, с другой стороны гора, тоже подход очень плохой, с третьей стороны – заводская труба, а два других звена в Новороссийске. В Анапе я впервые видел налет немецких самолетов, один из которых сбил наш летчик.

1941 год… У нас много тогда погибло. Молодые, хорошие летчики. Немцы на одну нашу пятерку бросали по три, пять звеньев, да и самолеты были разные. У нас И-16 были, они маневренные, но очень медленные, да и вооружение у нас слабее было.

Перед ноябрьскими праздниками 1941 года наша эскадрилья сменила свою дислокацию. К Новому, 1942 году мы оказались в Ростове, а в июне 1942 года Ростов сдали. Тогда, летом, большой драп был. Мы оказались на Северном Кавказе.

В 1943 году, где-то весной наша эскадрилья, на И-16, была включена в 84-й истребительный авиационный полк, позже 101-й гвардейский истребительный который работал на «чайках», который входил в состав 216-й, позже 9-й гвардейской ордена Ленина, ордена Богдана Хмельницкого, Мариупольско-Берлинская истребительной дивизии, в составе которой находились до 15 июля 1943 года. С 18 июля по 20 октября 1943 года наш полк переучивался на новую технику, это были американские «кобры», а 22 октября полк вошел в состав 329-й истребительной авиационной дивизии.

- Кто у вас был первым летчиком?
- Иван Богословский. Он погиб в 1941 году, потом у меня был Шанин, но он заболел и его куда-то списали. В 1942 году, из запасного полка, ко мне пришел Иван Григорьевич Похлебаев. Он провоевал до конца войны. Стал Героем Советского Союза. Это был отличный боец.

А в 1943 году я был назначен авиамехаником самолета командира полка, Павликова. И до демобилизации был в его экипаже.

Я был старшим авиационным механиком звена управления полка, а звено управление – это командир полка, его заместитель, штурман полка по воздушно-стрелковой службе, потом связной У-2.

Надо сказать, что хотя я был моложе тех, кто там уже служили до меня, техническая подготовка у меня была гораздо лучше. Они окончили ШМАСы, школы младших авиационных специалистов, имели опыт технической работы, материальную часть хорошо знали, но вот тех, кто окончил техническое училище или школу, как я, было немного. Это – Егор Иванов из 2-йэскадрильи, Борис Артемьев и Тютюнников из 1-й эскадрильи.

Я вот что про технический состав скажу – многие летчики говорят – Мы поражались иногда, придет самолет весь разбитый, масляное крыло, хвостовое оперение повреждены. А утром техник приходит, руки еле гнуться: «Самолет к вылету готов!»

- Не могли бы вы описать свой обычный, стандартный, боевой день. Во сколько вставали?
- Если мы ложились спать, то в 4 часа мы были у самолетов. Если это летнее время, то мы так под крылышком и ночевали. Утро летом рано начинается. Если самолет не был заправлен горюче-смазочным материалом, то это делаем. Если нет боеприпасов, кислородное оборудование и прочее, значит, эти службы занимаются делами. И я во всем этом участвую – я в экипаже единственный человек был, который мог сказать – Товарищ командир, самолет к вылету готов. Я все должен знать.

Когда мы еще работали на И-16, то у меня такой случай был. Там крыльевые пулеметы, ШКАСы, а сам И-16 запускали с помощью автостартера, причем он не на каждый самолет, чуть ли не один на эскадрилью, так что мы, по очереди, быстренько, раз, крутанул и все. А летчик, когда садится в кабину начинает проверять, управление элеронами, как хвостовое оперение, управление высотой.

И вот я запустил двигатель, проверил пулеметы, а один крыльевой пулемет не стреляет. Что делать? Если выключишь двигатель, не знаешь, когда придет стартер. Так что я сажусь, открываю люк у пулемета, снимаю кожух, а там перекос ленты. Устраняю эту неисправность. Закрываю люк. Говорю, нажимай на газ.

- Расскажите про И-16, с чего начинался осмотр?
- Проверил ГСМовские, дальше, иду с левой стороны, подхожу к шасси, проверяю усадку покрышки, элероны, вот так покачаешь их, если бьют, значит, втулочка подработалась, ее надо в следующем вылете поменять. Подходишь к двигателю. На «ишаках» винты были двухлопастные и фиксированные. Проверяешь, нет ли каких повреждений на лопасти винта. Открыл капот, нет ли нигде протечки, бензин тогда был розового цвета, подкрашивали розовым, а американский бензин синеватым был. А у нас свинец давал такой розоватый цвет. Крепления были латунные, медные трубки, бензиновые. Гибкие шланги появились гораздо позднее. Проверил все, закрыл. Посмотрел на кок, он стоит на месте, переходишь на другую сторону. Такой же порядок, вниз и заканчиваешь кабиной. Заходишь в кабину. Посмотрел на приборную доску, все на месте, «фонарь» чистый, бронестекло, прицел тоже на месте, и парашют должен находиться на сидении.

Зимой, если мы где-то расквартированы неподалеку в населенном пункте, то в 4 часа нас привозили на аэродром. Та же процедура, только более тщательная. Еще темновато. Где-то до восхода солнца, уже светло. Начинают прибывать летчики. Они тоже должны делать предполетный осмотр. Потом летчики одевают парашюты и улетают. А ты, если всю ночь работал, падаешь на чехлы, забываешься. Только слышишь, самолет уже подруливает. Тут уже встречаешь.

Твой самолет пришел, значит, все в порядке. На душе легче становится. Хорошо, что летчик жив.

Потом опять рутинная работа начинается.

А, может, у соседа что-то не в порядке, тогда к нему, в своем звене обязательно нужно помогать друг другу. Одному трудно.

Потом нужно заполнить в формуляре, когда вылетел, сколько был в воздухе, какая посадка. Опять же, в 1942 год, когда машин было мало, наркомат издал приказ, для сохранения в отличном техническом состоянии самолеты, техникам, механикам и летчикам за 100 безаварийных боевых вылетов, взлета и посадок, выплачивалась премия. Летчикам – 5 тысяч рублей. А механикам – 3 тысячи рублей. Я, например, получал. С фронтовыми, рублей 500 в месяц. Я трижды получал.

- Боевые повреждения аварийными не считаются?
- Нет. Именно по вине обслуживающего персонала. Может, у летчика грубая посадка, не выдержал что-то. А у техника, может, винт какой не завернул, что-то открылось, где-то краник открылся, там, допустим, утечка бензина.

- Прилетел самолет, что делаете?
- Осмотр такой же, спрашиваешь замечания. Если что-нибудь незначительное, летчик скажет, посмотри свечку в таком-то цилиндре. Открываешь двигатель, смотришь, все ли на месте, нет ли течи, пробоин, сколько осталось бензина, масла в масляном баке, не забиты ли радиаторы. Когда высокая трава попадает под винт, то соты забиваются. Тоже надо все проверить, почистить. Когда самолет на месте, всегда найдешь, что делать. Ждешь зеленую ракету, взлетать. Снимаешь чехлы, вынимаешь заглушки. Обходишь его.

Иногда в рабочий день по пять раз вылетали, иногда в сумерках садились.

- Свободное время было?
- Если выдавалась такая минутка, то находили занятия, которые снимают напряжение. Кто-то иногда выпивал. У меня есть фотография, на «кобре» проводятся регламентные работы – там откатник пушки, он амортизируется за счет гидросмеси – глицерин, спирт и минимум 15% воды – некоторые говорили – ликер шасси, бывало и это пили, не смотря на то, что 100 грамм нам постоянно выдавали. Если нет, то какие-то кондитерские замены, шоколад, конфеты.

Если имели возможность, то устраивали танцы. Любили попеть. Это тоже отвлекает от всего. А потом начали уже организовывать самодеятельность. Когда коллектив уже сложился.

- Женщины тоже были у вас?
- С 1943 года. Они приносили какой-то уют. При них мужики себя держали уже по-другому, мат меньше слышался.

- Кормили как?
- Когда перешли границу Германии, нас кормили хорошо. А в Ростове столовая солдатская, техническая и летная, 5-я норма. 6-я – техническая норма и 2-я – солдатская. Пришли на обед. Что-то там дали. А на ужин что? Вообще вприглядку. У моториста берешь котелок, и идешь к повару, который выдает вторую норму. Наливают тебе манной каши, которая очень хорошо пьется. Наполнишь брюхо, вроде сыт. Где было возможно – у местного населения покупали. Летом, допустим, стояли на Кубани, там сады – боже мой, абрикосы прямо падают, у некоторых жителей и коровы есть, молоком угостят.

- Как происходило переучивание на «кобру»? Там и двигатель жидкостного охлаждения, по сравнению с И-16 это все-таки «мерседес». Были инструкции, переводчики?
- Была техническая документация.

- На английском?
- Да. Не было переводов. Вместе с тем установили, что они допускали огрехи в документации. Там подшипник коренных коленвала стружку гонит, блески металла появляются – значит, что-то не то. Мы когда на Таманском полуострове на берегу лимана стояли, а там песок, и вот «кобры» по песку и взлетали, и мы, сперва, думали, что стружка из-за песка. Даже при заправке маслом стали не обычные фильтры ставить, сетчатые, а замшевые. Все равно это не решало вопроса, значит, техническая документация не совсем соответствовала. Но проблема с подшипником была не на каждом самолете.

- Как вы оцениваете «кобры»?
- Что сразу бросилось в глаза? Хорошая техника исполнения. Защита летчика – бронестекло, бронеспинка, двигатель закрывается бронеплитами. А на И-16 что? Сидит летчик – небольшая приборная доска и ноги упираются в бензобак. И в случае чего, когда вспыхивает бензин, пламя сразу бьет в кабину.

Потом, наши самолеты были смешанной конструкции – основные узлы стальные, а рамы деревянные, обшивка консолей и хвостового оперения перкаль, а этот был цельнометалическим. Сделано все было очень добротно – единственная проблема – у них бензиновые баки бурдючного типа были расположены в крыльях и центроплане, прорезиненная ткань, и вот, бывало, один бурдюк прощупываешь, где-то вспучивание есть, значит, его надо менять. А он закрывался металлической плитой очень солидного размера, там точек крепления, шурупов, было 500 с лишним, представляете и вот, в ручную, приходилось их сперва отвинчивать, потом завинчивать. Правда гнезда прекрасно сделаны – винт сразу находит резьбу, перекосов не бывает. А ведь у нас, допустим, кок винта на И-16, это же мука…

- Переучивание на новую матчасть очень много времени у вас заняло?
- Мы учились на живом самолете. Пригнали нам самолет, техник с этим самолетом прилетел, нам показал. Показал, как запускается двигатель, где нужно садится в кабину, в «кобрах» дверь, как автомобильная, а на И-16 только козырек. Потом говорят, сами его изучайте. Ногу шасси разобрали, посмотрели, как там ходит игла, через какой клапан выходит и все прочее. В основном, колесо оно и есть колесо. Только тормозная система совсем по-другому – на И-16, допустим, лента ферадо была, кулачки раздвигаются, стальная рубашка цепляется, а там диски подвижные и не подвижные.

С передней ногой бывали аварии. Когда попадали на плохие аэродромы, если они подвергались бомбежки и при посадке пробивались покрышки, особенно передней ноги, а запасных было мало. Мы по старой памяти вулканизировали, а не учли, что вулканизация нарушает центровку и при большом вращении бьет подкос, который держит эту ногу, убирает или фиксирует.

- Но запчасти были?
- Были. И моторы меняли, и винты меняли, баки меняли.

- Что можете сказать про мотор?
- Культура производства. Моторы хорошо работали, доступны. Причем у них на каждый цилиндр был выхлоп. А у нас был выхлопной патрубок вот такого диаметра, собиравший с цилиндра, туда попадали выхлопы от цилиндра.

Как-то зам. командира, Осипов Василий Емельянович, пригнал «кобру» и говорит, что-то при взлете стреляет двигатель. Я проверяю. Все на месте, все нормально. Я говорю, когда взлетели, что после этого? – Дальше все нормально. А при посадке опять начинает стрелять. Предупредили часового, что придем ночью, и будем проверять двигатель. Оказывается, был пробит провод одного из цилиндров, его закорачивало при вибрации. Я разобрал коллектор, да, действительно был пробит провод. В этом отношение удобно было. Свечи внутренние и внешние на цилиндрах. Агрегаты все скомпанованы отлично. Очень удобно в обслуживании. И подход очень хороший. Хорошо, если комплект инструмента полностью есть. Там на все, на каждый болт, гайку, винт все есть. Как у хирургов, если нужно что-то прихватить.

- Такие комплекты были на самолетах?
- Основное у меня всегда было в сапоге, плоскогубцы и отвертка. Не слыхал такое: у техника три инструмента – плоскогубцы, отвертка и… мать. Но когда в Полтаве с американцами стояли, то можно было к ним пойти, взять инструмент.

- С американцами общались?
- Бывало. Они когда узнали, что мы «кобру» как истребитель используем – очень удивлялись. Он у них, как штурмовик был сделан – 7 огневых точек, редукторная пушка, два крупнокалиберных пулемета, четыре пулемета нормального калибра, бомба. Говорили, что машина при фигурах высшего пилотажа срывается в плоский штопор. А что делали мы? Опытный летчик говорит, мне нужна пушка, два крупнокалиберных пулемета. И мы в пулеметы обычного калибра патроны просто не клали, в результате центробежная сила уменьшалась, и поменяли центровку, сняли бронеплиты, которые защищают спину летчика.

- Говорят, что у него еще хвост был слабый, деформировался при определенных нагрузках.
- Это конструктивные особенности. Он был рассчитан конструктором, как штурмовик, он не был рассчитан на такую нагрузку при выполнении фигур высшего пилотажа.

- Говорят, переход на «кобру» как изменил масляную культуру, повысил намного. Масло пришлось очищать. Раньше в И-16 из ведра заливали, а тут пришлось…
- Да нет. Были маслозаправщики, бензозаправщики, водозаправщики. На это грешить нельзя. Техники, механики добросовестно к этому относились. И всегда приходит заправщик, подписан документ инженером полка или старшим инженером эскадрильи, все соответствует нормам.