22 января 1952 года, Элизабет, Нью Джерси, США. Самолет Convair 240-0 компании American Airlines падает на жилой дом при выведении на посадку в трех милях перед полосой, справа от ее оси. Погибают все 23 человека на борту. Возможно, лед в карбюраторе.

22 января 1954 года, первый полёт экспериментальной реактивной бесхвостки Payen Pa.49 Katy Delta crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft31437.htm
На снимке Payen Pa.49 Katy Delta:

22 января 1959 года, Дабук, Иордания. Самолет Convair 240-2 компании Air Jordan при выведении на посадку задевает деревья и разбивается. Из 15 человек на борту погибают 10. Очень плохие погодные условия.

22 января 1966 года, Порт-о-Пренс, Гаити. Во время взлета разбивается самолет Douglas DC-3 компании Cohata. Погибают 30 человек (на борту находилось 35).

22 января 1971 года, первый полёт экспериментального двухбалочного самолёта Cessna XMC, модель 1014, пилот Брюс Баррет - летчик-испытатель компании Cessna. Двигатель Continental O-200 100 л.с.(75 Квт), та же силовая установка, что использовалась в момент на Cessna 150, был установлен с толкающим винтом. Двухбалочный хвост по конструкции аналогичен тому, который использовался на Cessna Skymaster. Самолет был модифицирован в 1972 году, и присвоили новый номер модели, 1034. В этой конфигурации он вылетел 1 июня 1972 года, снова с Брюсом Барретт.
На снимках Cessna XMC модель 1014, модель 1034:

22 января 1971 года, катастрофа Ан-12Б СССР-11000, Тюменская область, ХМАО, 18 км северо-восточнее аэропорта Сургута, Коми УГА, Сыктывкарский ОАО
Два самолета Ан-12 и 3 экипажа 75 летного отряда временно базировались в а/п Омск, откуда выполнялись заказные грузовые перевозки. 22 января было получено задание произвести перелет в а/п Сыктывкар на самолете № 11000 для проведения технического обслуживания. Перелет был совмещен с доставкой 12-ти тонн груза в Сургут. Груз в основном состоял из сетки в рулонах и плитки ПВХ, а также из других изделий хозяйственного назначения в ящиках, мешках и обрешетке и одного строительного копра С-955. На борту находились два экипажа и инженер 75 ло и сопровождавшая груз женщина. Прогноз погоды а/п Сургут, полученный перед взлетом: облачность 6-9 баллов слоисто-кучевая 500-700 м с уменьшением до 300-500 м, видимость 3-4 км, снег, в облаках обледенение. Фактическая погода на 19:30 мск, переданная экипажу – облачность 10/10 слоисто-дождевая 450 м, видимость 5,5 км, ветер 350° 6-9 м/с, давление 761 мм рт.ст., t=-9°. Взлет в а/п Омск произведен в 18:09. Был задан эшелон 6 600 м. В 19:20 экипаж по разрешению РДС Сургут приступил к снижению до 4 500 м, по достижении которой получил разрешение снижаться до 1 200 м. После доклада 1 200 м управление полетом передано диспетчеру посадки. Самолет был выведен в район второго разворота со снижением до высоты 400 м с боковым удалением 11 км. В 19:34 экипаж доложил о пролете траверза ДПРМ на высоте 400 м. В 19:36 при боковом удалении 11 км и радиальном удалении 16 км получил команду выполнять третий разворот. Экипаж ответил: «Понял» и на этом связь прекратилась. Самолет был обнаружен в лесу в точке третьего разворота по схеме захода на посадку с МК=180° (18 км северо-восточнее а/п Сургут) полностью разрушенным и сгоревшим. Столкновение с землей произошло с большой вертикальной скоростью снижения на курсе, отличавшемся от первоначального курса полета на 110°, с левым креном около 90° и углом тангажа -40°. Траектория падения была близкой к вертикальной. Самолет снижался по спирали левого вращения с высоты 400 м. Комиссия установила, что в процессе разворота на скорости 330 км/ч (в пределах инструкции по эксплуатации самолетов Ан-12) произошло сваливание на крыло. В районе аэропорта в слое 1 300-400 м наблюдалось сильное обледенение, что подтверждается показаниями экипажа Ан-12 №12996, который на высоте 1 200 м передал о сильном обледенении, а также синоптическим анализом метеообстановки.
Всего погибших:14, экипаж-12, пассажиры-2.
Установленные причины АП: погодные условия, недостатки в конструкции

22 января 1973 года, катастрофа Ан-24Б (CCCP-46276), Пермская область, близ Пихтовки (Частинский р-н), Северо-Кавказское УГА, Краснодарский ОАО,Рейс: 6263
Ночью за 15 минут до расчетного времени прибытия при снижении с 5 700 до 5 100 м на высоте 5 400 м самолет внезапно сильно накренился вправо, затем влево и вошел в штопор, достигнув скорости почти 1000 км/ч. На высоте 2 700 м он вновь стал немного набирать высоту и вошел в петлю. На вершине петли отломились горизонтальное оперение и ОЧК, а при выходе из петли - хвостовая часть. Самолет вошел в глубокий штопор и столкнулся с землей с горизонтальной скоростью 20-30 км/ч и вертикальной скоростью 250-270 км/ч в 95 км юго-западнее аэропорта Перми близ деревни Пихтовка. Благодаря падению части фюзеляжа в глубокий снег четверо пассажиров остались в живых, но вскоре погибли от холода (-41 град C) до прибытия спасателей. Причина не установлена, но на обломках были найдены частицы зеленой краски, не относящейся к самолету. Это может быть свидетельством его поражения отклонившейся от траектории ракетой 'земля-воздух'.
Всего погибших: 44, экипаж-5, пассажиры-39.
Установленные причины АП: причины неизвестны

22 января 1973 года, около 09:30, Кано, Нигерия. Разбивается самолет "Боинг-707" компании "Ройял Джорданиан". Погибают 176 человек из 202 на борту. При посадке шасси попало в выбоину на полосе и подломилось. Самолет сошел с полосы вбок и загорелся.

22 января 1976 года, начало коммерческой эксплуатации СПС «Конкорд» авиакомпаниями «British Airways» и «Air France». www.testpilot.ru/inter/concord/concord_s.htm
Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон - Бахрейн, французские - Париж - Дакар - Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для «Конкорда» из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от «дяди Сэма» навсегда, внезапно опередили их, создав СПС.
Основным формальным аргументом против «Конкорда» было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Boeing-707 или DC-8. Кстати, этот довод был голословным, так как даже во время неоднократных визитов «Конкордов» в США никаких замеров уровня шума не производилось. Правда, ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим уровнем шума, чем двухконтурные НК-144, установленные на Ту-144. Говорили также и о повышенной дымности «Олимпусов», которая якобы неизбежно должна привести к росту онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии (то есть степени выжигания топлива) двигатель «Олимпус» превосходил любой американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим «Боингом-707» или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за «Конкордом» ничего подобного не замечалось.
На снимке французский и британский Конкорд: