27 августа 1940 года, первый полет самолета Капрони-Кампини N1 с мотокомпрессорной установкой, Марио ди Бернарди. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Поршневой двигатель был расположен в центральной части фюзеляжа. Размах крыла был равен 15,8 м, длина самолета - 13,1 м. Взлетный вес составлял 4200 кг, вес пустого самолета - 3640 кг. Максимальная скорость полета была равна 330 км/час на высоте 2980 м и 315 км/час на высоте 3950 м. Максимальная высота полета, достигнутая во время испытаний, была равна 3950
Появление в начале второй мировой войны турбореактивных двигателей открыло новые возможности конструктивно-компоновочного решения проблемы установки двигателей. Двухдвигательные реактивные самолеты обычно строились по схеме, в которой двигатели располагались под крылом (если это были относительно небольшие самолеты-истребители); впоследствии эти двигатели на более тяжелых самолетах (типа бомбардировщиков) стали встраиваться в конструкцию крыла. Наиболее популярной схемой однодвигательных самолетов была установка двигателя в середине фюзеляжа. При этом воздух для двигателя поступал через лобовой воздухозаборник, а реактивная струя истекала из сопла, размещенного в хвостовой части фюзеляжа. Oдним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 году итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель. Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу 4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него. И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя .судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.
www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html
airspot.ru/catalogue/item/caproni-campini-n-1-cc-2
На фотографии Caproni-Campini N.1:

27 августа 1940 года, на вооружение ВВС КА приняты боевые самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Ил-2 и Пе-2;
www.aviaport.ru/history/?id=1492&move

27 августа 1941 года, звено МБР-2 вело разведку над Баренцевым морем и наткнулось на патруль Bf 109. В последовавшем недолгом бою все три гидросамолета были сбиты. Погибли два экипажа.

27 августа 1942 года, командир отряда 8/JG52 обер-лейтенант О.Деккер (O.Decker), безуспешно преследовал Су-2. Наш летчик уклонялся от очередей "мессера" на бреющем, отстреливаясь из пулемета, пока, наконец, кто-то из находившихся в окопах бойцов не сумел из винтовки поразить маслорадиатор немецкого истребителя. Удалось захватить не только немецкого командира, но и новейший Bf109G № 13529, который стал ценным трофеем ВВС Красной Армии.

27 августа 1946 года, совершил первый полет чехословацкий S.92. Его пилотировал шеф-пилот фирмы Avia Антонин Краус. S-92 - многоцелевой истребитель, построенный на чехословацкой фирме Avia. В течение Второй мировой войны немцы построили в Чехословакии сборочные заводы для производства Messerschmitt Me.262. После войны производственная инфраструктура осталась неповрежденной, так что производство могло быть очень быстро возобновлено. Первый S.92.1 был собран в институте Letnany Research Institute. На нем были установлены двигатели M.04 произведенные на заводе Malesice (это были восстановленные германские двигатели Junkers Jumo 004). www.airwar.ru/enc/fighter/s92.html
На снимке Avia S.92:

27 августа 1946 года, закончено изготовление двигателя А.М. Люльки ТР-1 – первый отечественный полётопригодный ТРД. 30 марта 1946 г. приказом министра авиационной промышленности М.В. Хруничева на базе завода № 165 было образовано ОКБ-165 по разработке турбореактивных двигателей, руководителем которого был назначен А.М. Люлька. В ОКБ на базе С-18 создали летный вариант двигателя ТР-1.
27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 успешно прошел государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя Люльки пришла поздравительная телеграмма от И.В. Сталина. Люлька был награжден орденом Ленина, а затем получил Сталинскую премию. www.airwar.ru/enc/engines/tr1.html
На снимке двигатель ТR-1:

27 августа 1949 года, международный женский рекорд группового затяжного парашютного прыжка - 5419 м с высоты 6200 м, О. Владимирская, Н. Есинова, Г. Пясецкая;