27 августа 1967 года, Ту-134 официально принят для эксплуатации в ГВФ; avia.cybernet.name/plane/model/tu-134.html
www.brazd.ru/av/tu-134.html
На снимке Tupolev Tu-134A:

27 августа 1970 года, первый полет вертолета Sikorsky S-67. На вертолете был установлен абсолютный рекорд скорости вертолетов - 355,5 км/ч, продержавшийся до 1978 года, когда он был побит вертолетом Ми-10 ОКБ Миля;
www.aviastar.org/helicopters_rus/sik_s-67-r.html
На снимке Sikorsky S-67:

27 августа 1970 года, состоялся первый полет пассажирского самолета BAC 111-475; В июле 1971 года он был сертифицирован, и в этом же месяце начались поставки. airspot.ru/catalogue/item/british-aerospace-bac-111-475
На снимке BAC 111-475AM One-Eleven:

27 августа 1973 года, совместным решением МАП - МГА двигатель воздушного охлаждения М-14П был рекомендован для применения на Як-18Т. Он представляет собой 4-х тактный 9-и цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. Двигатель воздушного охлаждения М-14П, заказанный ОКБ для пилотажных машин ("П" - пилотажный), с воздушным винтом В-530ТА-Д35 изменяемого шага, мощностью двигателя - 360 л.с. для подобного класса самолетов является даже избыточной.
www.aviaclub.kz/lib/engine/engine02.html
На снимке мотор М-14П:

27 августа 1976 года, совершил первый полет опытный самолет M-18 Dromader. M-18 Dromader - сельскохозяйственный самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Mielec. Сельскохозяйственный самолет М-18 разрабатывался коллективом под руководством конструктора J. Oleksiaka. В его конструкции использовались конструктивные элементы американского самолета Rockwell Thrush-Commander (в частности кабина и хвостовой стабилизатор). Его характерными чертами было прямое свободнонесущее крыло и нестреловидный стабилизатор. Он был оснащен девятицилиндровым двигателем PZL ASz-621R мощностью 1000 л.с. Специальные материалы и обработка свели коррозию планера к минимуму. После появились 10 предсерийных машин, пять - для эксплуатационных испытаний, а две для опытного распыления в Египте летом 1978 года. Один самолет использовался для испытания в качестве пожарного варианта.
www.airwar.ru/enc/la/m18.html
На снимке PZL-Mielec M-18B Dromader:

27 августа 1980 года, катастрофа вертолёта Ми-4.
Экипаж выполнял полет с целью аэрогаммаспектрометрической съемки в горной местности с превышением от 1500 до 2000м. Взлет из аэропорта Оймякон произведен в 02 часа 40 минут московского времени. Высадив на маршруте 3-х пассажиров – членов геологической экспедиции, экипаж приступил к выполнению съемочных полетов на участке в 92км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР, с азимутом 54°. Несмотря на установленную руководством по съемочным полетам истинную высоту для съемки в данном районе, которая должна составлять не менее 50м, фактическая высота полета составляла от 60 до 15м, что создавало реальную угрозу столкновения со склоном горы.
В момент ЛП фактическое направление ветра на высоте полета составляло 160° со скоростью 20км/ч, у земли – 120° и до 5м/с.
В 4 часа 40 мин при выходе на контрольный ориентир начала съемочного маршрута фактический ветер, действующий на ВС спереди и слева, сносил его под уклон, что вызвало необходимость маневра по крену в левую сторону. Крен более 8 градусов на недопустимо малой истинной высоте 5 -10м в сторону горы с уклоном 19° привел к тому, что КВС с пилотированием не справился. Вертолет в 4 часа 41 мин столкнулся несущим винтом с горой, потерял управляемость, упал на склон горы в 92км от аэропорта и разрушился. Погибли 2 человека, бортмеханик и бортоператор, из 5, находившихся на борту.
ЛП произошло в точке с координатами 63° 44 мин северной широты, 144° 42 мин восточной долготы на отметке с превышением 1855м от уровня моря в условиях хорошей солнечной погоды
Началом развития аварийной ситуации явился подход вертолета к контрольной точке начала съемочного маршрута на высоте ниже установленной и на боковом удалении ближе расчетного на 100–130м с левым креном более 20°.
Нарушение установленной высоты, крена и удаления от уклона привели к столкновению с земной поверхностью. На развитие аварийной ситуации оказало влияние то, что с 19 августа в экипаж КВС был включен штурман–стажер, не имеющий допуска к полетам на вертолете Ми–4 и впервые занявший рабочее место второго пилота.
Штурман–съемщик занял рабочее место бортмеханика. Технологии работы экипажа вертолета по данному виду работ не было и взаимодействие членов экипажа другими документами не обусловлено. Нахождение недопущенного к полетам на вертолете штурмана–стажера на рабочем месте второго пилота и одновременное выполнение обязанностей штурманом функций бортмеханика и штурмана–инструктора могла оказать решающее воздействие на исход полета.
Непосредственной причиной ЛП явилось преступное нарушение со стороны командира вертолета, выразившееся в выполнении поисково–съемочных полетов на истинной высоте менее установленной. Перерастанию аварийной ситуации в катастрофическую способствовало выполнение в полете обязанностей штурмана–аэросъемщика, штурманом, недопущенным к полетам на вертолете Ми–4. ЛП способствовало употребление спиртных напитков КВС и бортмехаником в ночь перед полетами.