27 августа 1980 года, окончательно достроен и облётан на прославленном Тушинском аэродроме спортивный планер БРО-А-7 . Он был очень летуч, но слишком чувствителен по тангажу. Для пилотов даже с небольшим опытом он был прост и доступен, но для первоначального обучения не годился. Причиной чрезмерной чувствительности была статическая продольная неустойчивость вследствие слишком задней центровки, доходившей до 48% САХ. Справиться же с пилотированием было возможно благодаря высокому значению коэффициента демпфирующего момента со свободной ручкой управления и низкой поверхностной плотности μ.
airspot.ru/catalogue/item/bro-a-7
На снимке БРО-А-7(БРО-21):

27 августа 1981 года, Решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 210 о создании Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса АМПСК Ил-76МДПС на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД согласно Техническому заданию ВВС и ВМФ, утвержденному в июне 1980 года. В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС, спасательный катер "Гагара" (проект 14010) со средствами десантирования П-211 и многокупольной парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса - поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения. Ранее на смену комплекса Ту-16С был разработан (в 1969 году) и затем принят на вооружение поисково-спасательный комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером "Ерш" (проект 03447). Этот комплекс позволял десантировать вместе с катером экипаж из трех человек. Экипаж обеспечивал после приводнения катера его подход к терпящим бедствие людям, оказание первой помощи, подъем пострадавших на катер. Малый радиус действия, отсутствие достаточных средств навигации и поиска существенно снижал возможность применения этих поисково-спасательных комплексов, поэтому и принято Решение.
www.airwar.ru/enc/sea/il76mdps.html


aviaros.narod.ru/il-76ps.htm
На снимке Ил-76МДПС:

27 августа 1984 года, авария самолёта Бе-12, аэродром Сафоново, КК к-н Наумов В.А.
ЛП произошло на взлете с воды из-за столкновения с бревном. Самолет получил значительные повреждения, экипаж невредим
Иная точка зрения на ЛП:
[Не оказалось постороннего плавающего предмета в случае аварии самолета Бе-12 авиации СФ, пилотируемого капитаном Наумовым, имевшей место 27 августа 1984 г. при следующих обстоятельствах. При взлете на 37 с по достижении скорости 140 км/ч самолет начал резко уклоняться вправо, а через некоторое время развернулся влево (на 160 град, от курса взлета) сначала с правым, затем с левым креном, отбив оба поплавка. После разворота влево на 160 град, по команде руководителя полетов летчик убрал РУД и выключил двигатели. Обнаружив поступление воды в отсек, командир экипажа дал команду о подготовке к покиданию самолета. По заключению авторитетной комиссии причиной аварии послужило, как и в предшествующем случае, таинственное бревно. Некоторые летчики имели по этому поводу особое мнение и полагали, что самолет попал в нижнюю зону неустойчивого глиссирования.] ©

27 августа 1984 года, катастрофа самолёта Ан-12БП, КК к-н Блынский В.И.
Этап и условия полёта: маршрут, день, облачность 5 баллов, Ннго=1500 м. Экипаж выполнял полёт по маршруту в БП «поток пар». Через 1 ч 16 мин после взлёта произошёл последовательный отказ 2-го,1-го и 4-го двигателей. После флюгирования винтов отказавших двигателей КЭ доложил о случившемся ведущему группы, по его команде вышел из БП и взял курс на аэродром Чита. Определив невозможность полёта до запасного аэродрома, КЭ принял решение на выполнение вынужденной посадки в поле с убранным шасси, с закрылками, выпущенными на 25º, с невыработанным топливом в подпольных баках. После приземления на самолете возник пожар. Самолет сгорел, 6 членов экипажа погибли.
Причины:
1. Самопроизвольное выключение трех двигателей из-за заправки самолета некондиционным топливом (с водой) вследствие нарушения порядка его хранения и неудовлетворительного контроля при выдаче на заправку.
2. Необоснованное решение на заправку дополнительных топливных баков, не соответствующее полётному заданию, и нарушение правил выработки топлива из подпольных баков.
3. Ведущий группы и РП не довели команду экипажу на покидание самолета.
4. Ошибочное решение КЭ на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома при наличии топлива в подпольных баках.

27 августа 1988 года, катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.
Экипаж погиб.

27 августа (с 19 августа) 1989 года, на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке) закрылась выставка авиационной техники, экспонатами которой стали были два истребителя Су-27 - одноместный с бортовым N 22 (Т1О-22) и двухместный с № 389. показывавшийся до этого в Ле Бурже. Все желающие впервые получили возможность вплотную познакомиться с новыми боевыми самолетами. Вскоре после закрытия выставки на Ходынке был организован Национальным музей авиации, экспонатом которого некоторое время являлся один из первых серийных Су-27 с бортовым №31 (Т-1031). Позднее в музей был передан и другой самолет данного типа - экспериментальный Т-10-20.
На снимке Су-27 (Т10-20, Т10С) бортовой номер "20":

27 августа 1990 года, первый полет первого из двух опытных образцов истребителя пятого поколения YF-23 "Блэк видоу" - "Черная вдова" фирмы Нортроп (США). В память о знаменитом двухбалочном ночном истребителе конструкции Джона Нортропа времен Второй мировой войны YF-23 получил собственное наименование "Блэк видоу 2" - "Черная вдова". Он отличался высокой степенью новизны, заложенной в конструкцию, на голову опережая по этому параметру своего конкурента, YF-22. "Черная вдова" выглядела беглецом из XXI века. Видимо, именно новизна проекта и оказалась причиной отказа от него. История достаточно банальная.
www.airwar.ru/enc/fighter/yf23.html
На снимке Northrop-McDonnell Douglas YF-23:

27 августа 1992 года, катастрофа самолёта Ту-134А, КВС Груздев В.
Взлет, набор высоты и полет по маршруту на высоте 10100м проходил без отклонений, снижение с эшелона выполнялось со средней вертикальной скоростью 10 м/с. В момент события погода характеризовалась сложными метеоусловиями: дымка, морось, восемь октантов 110м, видимость 1200м, видимость на ВПП 1600м. В зону ответственности диспетчера подхода а/п Иваново самолет вошел на высоте 6000м, в то время как ИПП аэродрома предусмотрен проход этой контрольной точки на высотах не более 5400м. По указанию диспетчера экипаж приступил к снижению до высоты 1800м с вертикальной скоростью до 16 м/с. Для захода на посадку с МК 292° высота 1800м была занята на удалении 28км, после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500м и был переведен на управление диспетчера посадки.
Запросив заход по курсоглиссадной системе, в директорном режиме, экипаж получил разрешение на снижение к четвертому развороту. Снижение до эшелона перехода 1200м выполнялось с МК около 20° и вертикальной скоростью 15м/с. Эшелон перехода 1200м (1020м по давлению аэродрома) был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17км и боковом 10км. ИПП аэродрома предусматривает занятие к третьему развороту высоты 500м.
На эшелоне перехода экипаж прекратил снижение, установил давление аэродрома 744мм рт. Ст., при этом на высотомере штурмана осталось давление 760. На скорости 410км/ч экипаж выпустил шасси. Дальнейший полет в течении 1мин происходил на высоте 1020м по давлению аэродрома с МК около 20° при скорости 390км/ч. При этом самолет двигался из района третьего разворота к четвертому.
За 2км до пересечения линии посадочного курса, находясь на удалении 13км от торца ВПП, на скорости 390км/ч и высоте 1020м экипаж приступил к выполнению четвертого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/с. Разворот выполнялся с убранными закрылками при положении стабилизатора ограничителя. Выход из разворота был закончен на удалении 8600м на высоте 470м при скорости 390км/ч, при этом самолет оказался на 1900м правее линии посадочного курса.
Для исправления бокового уклонения экипаж начал маневр выхода на посадочный курс с левым креном до 20°. Вертикальная скорость в начале была уменьшена до 6...7м/с, а затем вновь возросла до 12м/с, приборная скорость сохранялась в пределах 380...390 км/ч. На удалении 6км, высоте 260...270м и скорости 380км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 1000м, экипаж вывел самолет из крена и в один прием переложил стабилизатор в положение -2,5°. В результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,35ед и самолет из снижения с вертикальной скоростью 8м/с перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 6м/с. Парируя перебалансировку самолета, КВС отклонил штурвал "от себя", в результате чего самолет вновь перешел на снижение с вертикальной скоростью 10...14м/с.
На удалении 4500м, при боковом уклонении 100м вправо, высоте 180м и скорости 360км/ч КВС предпринял энергичную попытку вывести самолет на посадочный курс, для чего ввел его в левый разворот с креном до 35°. Разворот выполнялся некоординированно, с увеличением вертикальной скорости до 15...16м/с. Дальний привод был пройден на высоте 170м (210м по схеме) и 50м левее посадочного курса. На высоте 120...130м, при удалении 3700м, находясь в 130м левее линии посадочного курса, КВС начал выводить самолет из крена, не уменьшая вертикальной скорости снижения, на высоте 60м при правом крене 10° резко отклонил штурвал «на себя», практически до половины хода колонки. В результате реализовалась вертикальная перегрузка 1,55ед, что привело к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6 м/с.
На удалении 2962м от торца ВПП на скорости 370км/ч произошло столкновение с вершинами деревьев правой плоскостью. В этот момент самолет находился в 60м левее линии пути и двигался с МК=295°. При столкновении с деревьями началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся вправо и через 512м столкнулся с землей в 2450м от торца ВПП в районе п.Лебяжий Луг, Ивановская область. Погибло 84 человека. На земле был поврежден 2-х этажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек.
Изучение состояния остатков ВС на месте происшествия, записей бортовых самописцев показали, что отказов и неисправностей авиационной техники, взрыва и пожара в воздухе не было. В процессе снижения и захода на посадку взаимодействие в экипаже было нарушено, члены экипажа действовали с многочисленными нарушениями технологии работы, крайне пассивно и не оказали необходимой помощи КВС.
Персонал службы движения аэропорта Иваново действовал с нарушением технологии работы и других руководящих документов. Диспетчер круга и посадки не обеспечил экипаж схемой снижения и захода на этапе полета от 4-го разворота до ДПРМ, им ни разу не была дана информация об имеющихся отклонениях от курса и глиссады.
В ходе расследования установлено, что контроль за выполнением полетов по средствам объективного контроля в авиапредприятии не соответствует требованиям руководящих документов. КВС имел склонность к авторитарному поведению и не воспринимал помощь от остального экипажа, опыт которых был мал.

27 августа 1994 года, авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Североморск-2, КВ м-р Лаптев С.Ю.
ДСМУ. Экипаж выполнял незапланированную посадку у н.п.Чижа. Полет выполнялся на Н =100м и V=160 км/ч. Определив место приземления, командир вертолета понял, что заход на посадку выполняется с перелетом и приступил к энергичному гашению скорости и уменьшению высоты полета увеличением угла тангажа до 11º и уменьшением ОШНВ до 4,2º, что привело к уменьшению поступательной и увеличению вертикальной скорости.
Для уменьшения Vу КВ увеличил ОШНВ до 11,8º, вследствие чего произошло падение оборотов НВ до 87%. Вертолет с углом тангажа 13º коснулся хвостовым винтом о мягкий грунт и приземлился на основные стойки шасси. Из-за разрушения концевой балки и работы двигателей на повышенном режиме вертолет опрокинулся на правый борт и развернулся на 180º. Экипаж невредим.
Заключение о причинах АП:
- грубое нарушение установленного порядка и правил выполнения полетного задания, выразившееся в самовольном изменении полетного задания командиром вертолета с целью перевозки незаконно взятого на борт пассажира;
- непрофессиональные действия экипажа, выразившееся в нарушении установленных мер безопасности при заходе на посадку на площадку, ошибке в точке приземления и неграмотном ее исправлении.