28 августа 1957 года, мировой рекорд продолжительности пребывания в воздухе - 37 ч 15 м 43,8 с на расстояние 5299,9 км, пилоты Л.Г. Смит, Дж.П. Рихтер на самолете Де Хевиленд DН-4В;
На снимке дозаправка de Havilland D.H.4:

28 августа 1958 года, фирма Beech подняла в воздух прототип нового самолета делового класса Beech Model 65 Queen Air. Этот семи/девятиместный низкоплан имел убирающееся трехопорное шасси и силовую установку, состоявшую из двух шестиплоскостных двигателей Textron Lycoming IGSO-480-A1E6мощностью 340 л. с. В стандартной комплектации устанавливалось оборудование для полетов по приборам. В январе следующего года компания Beech подняла в воздух первый из трех самолетов Model 65, которые должны были пройти оценочные испытания в Армии США. В результате этих испытаний поступили заказы на 71 такой самолет, получивший обозначение L-23F Seminole. В 1962 году самолет L-23F получил новое обозначение Beech U-8F Seminole, а с модифицированным пассажирским салоном стал называться U-8G. U-8F Seminole - легкий вспомогательный самолет, созданный американской фирмой Beech. www.airwar.ru/enc/la/bch65.html
На снимке Beech A65 Queen Air:

28 августа 1959 года, катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Солдатенко Л.С. Экипаж погиб.

28 августа 1960 года, Постановление Совмина СССР № 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета - постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
На снимке макет С-13:

28 августа 1961 года, началась операция "Sageburner", целью которой было побитие рекора на трехкилометровой дистанции при полете на малой высоте. Опытный самолет YF4H-1 пилотировали лейтенант Хантингтоном Хардисти и лейтенант Эрлом Диэшь. Полет осуществлялся вдоль берега реки Рио-Гранде в долине Стеллион Сайт на ракетном полигоне Уайт Сендс. Зафиксированная приборами скорость 1 451 км/ч стала новым рекордом полета на малой высоте. Предыдущий рекорд был установлен на самолете F-100 в 1953 году.
www.airwar.ru/enc/fighter/f4a.html
На снимке YF4H-1:

28 августа 1962 года, в катастрофе винтокрыла Ка-22М погибли летчик-испытатель Д.К.Ефремов, летчик-испытатель О.К. Яркин, штурман-испытатель В.С.Школяренко и др;
www.testpilot.ru/base/2010/06/efremov-d-k/
[Оставив однажды схему соосных винтов, Н.И. Камов построил вертолет Камов Ка-22. Этот аппарат впервые был показан в 1961 году. Это был большой двухвинтовой конвертоплан с двумя турбовинтовыми двигателями, с неподвижным крылом размахом 28 м и неубирающимся трехопорным шасси с носовой опорой. Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей мощностью по 4192 кВт (5622 л.с.), установленных на концах крыла, каждый из которых вращал обычный тянущий винт и большой четырехлопастный несущий винт. 17 июня 1959 года винтокрыл под управлением летчика-испытателя Д.К. Ефремова впервые оторвался от земли. После доводочных работ по снижению вибраций, летчик осуществил 15 августа 1959 года первый свободный полет. В 1960 году экспериментальный Ка-22 демонстрировался правительству, а потом участвовал в воздушном параде. Последовало правительственное постановление о постройке еще трех опытных модифицированных винтокрылов Ка-22М (изделие АМ) на Ташкентском авиационном заводе № 84. Они отличались новыми двигателями Д-25ВК, улучшенной конструкцией ряда агрегатов и несколько смещенным для облегчения центровки крылом. В следующем году на первом экспериментальном Ка-22 был установлен ряд мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для винтокрылых машин – 356,3 км/ч (во время испытательных полетов скорость Ка-22 доходила до 370 км/ч) и рекорд грузоподъемности – 16 458 кг. В 1962 году в Ташкенте начались государственные испытания собранных там опытных машин Ка-22М, во время которых 28 августа 1962 года при перелете из Ташкента в Москву один из винтокрылов потерпел катастрофу из-за отказа системы поперечного управления по причине рассоединения тендера троса управления общим шагом правого несущего винта. Весь экипаж во главе с летчиком Д.К. Ефремовым погиб. Испытания продолжились на других машинах. На первом экспериментальном Ка-22 для улучшения пилотажных характеристик опробовались несущие винты обратного вращения (изделие АВ) и дифференциальный автопилот АП-116. В связи с прекрашением производства двигателей ТВ-2ВК силовые установки экспериментального аппарата также, как и опытных машин, переоснастили двигателями Д-25ВК мощностью 5500 л.с. конструкции П.А. Соловьева. Оснащенные свободными турбинами новые двигатели расширили диапазон режимов полета, но существенно снизили летно-технические характеристики винтокрыла из-за меньшей мощности. Цикл государственных испытаний на изделии АВ был завершен, но 16 июля 1964 года во время последнего полета для оценки машины летчиками заказчика аппарат потерпел катастрофу. Погибли заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза С.Г.Бровцев и экспериментатор А.Ф.Рогов. Причину катастрофы установить не удалось. Доводка опытных винтокрылов и многочисленных проектов их дальнейшего развития была прекращена. Главным недостатком этого типа винтокрылых машин были признаны “большие потери мощности на привод тянущих винтов и большие потери тяги от обдувки крыла потоком от несущих винтов”.]