29 августа 1981 года, на вооружение ВМС Китая поступил первый самолет H-6D. H-6D - морской разведывательный и противокорабельный самолет, разработанный китайской фирмой Xian Aircraft Industry Corporation (XAC). Самолет является модернизированной версией бомбардировщика H-6. На самолете установлена более мощная БРЛС (размещенная в увеличенном контейнере расположенном под кабиной экипажа) и поисковая РЛС Type 245. Основным вооружением самолета стали две противокорабельные ракеты Yingji-6 (C-601) с дальностью действия 180 километров. Разработка самолета была начата в 1975 году. В середине 90-х годов самолет прошел модернизацию - не него установили новую БРЛС, новую систему управления вооружением позволяющую использовать ПКР Yingji-61 (C-611) с дальностью до 200 км, автопилот, инерциально-допплеровскую систему навигации и современную ЭВМ. www.airwar.ru/enc/sea/h6d.html
На снимке H-6D:

29 августа 1981 года, катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Зея.
При подходе к БПРМ в сумерках при моросящем дожде самолёт вошел в низкую облачность. Не видя земли, экипаж продолжил визуальное снижение с целью установления контакта с ней. Снижение продолжилось даже после срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей. Не выходя из облаков Як-40 столкнулся с деревьями в 350м от ВПП и в 125м правее ее оси, упал на землю, разрушился и загорелся. Диспетчер не информировал экипаж о фактических метеоусловиях в районе ВПП. Из 34 человек трое погибло.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение с целью установления визуального контакта с земными ориентирами при заходе на посадку при неудовлетворительном УВД и метеорологическом обеспечении полета в аэропорту Зея.

29 августа 1986 года, авария самолета Ту-22К, КК к-н Жеребцов В.И.
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, ветер встречный, 2 м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет ночью по кругу с заходом на посадку в закрытой кабине. Во втором заходе, на траверзе, летчик в нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 принял решение на выпуск шасси после третьего разворота, о чем доложил экипажу, но не выпустил их, карту контрольных докладов не прочитал, а экипаж ему об этом не напомнил.
При выполнении четвертого разворота командир корабля доложил РП: «На четвертом, шасси выпущено, с посадкой, остаток 6 тонн», не проконтролировав по зеленым сигнальным лампочкам их фактический выпуск. При пролете ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси и механизации, снова не убедившись в их выпуске по сигнализации. Приземление самолета с убранным шасси произошло с расчетом 650м на скорости 300км/ч, с перегрузкой 1,25, в 10м левее оси БВПП на хвостовую часть с последующим касанием внутренними секциями закрылков, опусканием на гондолы шасси и фюзеляж.
Посадочная масса – 56,5т, остаток топлива – 6т. Через 1800м после касания БВПП самолет остановился. По команде РП экипаж на пробеге выключил двигатели и обесточил самолет, после остановки покинул самолет через аварийные люки. Экипаж невредим.
ГРП из-за отсутствия внешней сигнализации выпуск шасси проконтролировать не могла. Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа.
Причины: недисциплинированность экипажа, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов. Этот самолет впоследствии поставили в качестве памятника перед въездом в гарнизон Озерное (Житомир).

29 августа 1988 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Нивенское, лётчики к-н Коржов М.С. и к-н Рымарь А.И.
При взлете в двигателе произошел обрыв лопатки турбины, пожар и отказ управления. По курсу взлета находился поселок Владимирово. Экипаж до последнего уводил самолет от поселка и перед столкновением с землёй предпринял попытку катапультирования, но из-за дефицита времени не успел (сошли только фонари кабин) Самолет столкнулся с землей в 100м от жилых домов. Экипаж погиб.
За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 января 1989 года к-н Коржов М.С. и к-н Рымарь А.И. награждены орденами Красного Знамени (посмертно).

29 августа 1990 года, после взлёта с авиабазы Рамштайн в Германии упал транспортный С-5А. Из 17 человек, находившихся на борту, спаслись лишь четверо.

29 августа 1991 года, первый полет летающей лаборатории «1А2» (Бериев А-60) ТАНК им. Г.М. Бериева, экипаж В.П.Демьяновского. На ее борту размещался новый вариант лазерного комплекса, модифицированный по результатам проведенных исследований. Об итогах испытаний советского боевого лазера достоверно ничего не известно. Считается, что на А-60 проходили проверки лазерной установки, предназначенной для размещения на борту боевой космической станции. Работы на "1А2" по дальнейшему усовершенствованию лазерного комплекса продолжаются и в настоящее время, причем финансируются они в полном объеме.
Очень хорошо написано:
www.chinaairboy.narod.ru/sokol_eshelon.html
www.testpilot.ru/russia/beriev/a/60/a60.htm
На снимке "1А2":

29 августа 1992 года, с дружественным визитом на авиационную базу Ленгли ВВС США прибыла пара самолетов Су-27УБ, летчики А. Харчевский, Е. Карбасов;

29 августа 1994 года, завершился кругосветный перелет Фреда Лесби. Аамериканец Фред Лесби считается самым старым человеком, совершившим кругосветный полет. 30 июня 1994 года он вылетел из Форт-Майерс (США) на одномоторном самолете «Пайпер-Команч» и пролетел 37 366 км в западном направлении с 21 остановкой. В исходную точку 82-летний пенсионер вернулся 29 августа.
На снимке Piper PA-24-260 Comanche B:

29 августа 1996 года, катастрофа самолёта Ту-154М, аэродром Лонгьир, Шпицберген.
Заход на посадку с МК=283º. Если садиться на аэродром с МК=103º (а самолеты здесь в подавляющем большинстве случаев приземляются именно так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому российский экипаж запросил разрешение на посадку со стороны широкого и удобного Ис-Фиорда. Однако попутный ветер (5 – 7 м/сек) дул со стороны моря. К тому же норвежский диспетчер в этот момент руководил посадкой небольшого самолета с VIP-персоной на борту.
Поэтому российскому лайнеру предложили приземляться с западной стороны, с обратным курсом. Это в корне меняло ситуацию: курс 283º, заданный Ту-154, означал, что большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами, снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой взять на 20º левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним. Однако день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни одной – ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома, особенно горного. Нет даже РСБН, которая позволяет диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.
Связь с самолетом пропала в 10.07 по местному времени. "Черные ящики" зафиксировали сообщение: "борт" прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155º, это подтверждал последний доклад. Затем короткий спор экипажа: где находится самолет? Первый пилот утверждал, что надо доворачивать левее, и интересовался: "Ты точно знаешь, где мы?" Штурман утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили - штурман прав. А через несколько секунд последний крик: "Горы!" На этом запись обрывается.
В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьеллет, в 10км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. Погиб 141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.
По мнению специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15м высоты. Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с 900-метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Носовая часть перевернулась и легла на плато.
Во время поисково-спасательной операции между норвежцами и русскими произошёл конфликт, наших спасателей, вопреки всем международным правилам, не хотели допускать к месту падения авиалайнера. Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с работой наземных устройств.
Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды. Вину за катастрофу целиком возложили на российский экипаж, что неудивительно, учитывая политическую ситуацию в России на тот момент.

29 августа 1997 года, авария вертолёта Ми-8МТ.
ДПМУ. На 5мин полета, Нист=600 м и V=180-200км/ч появилась разность в оборотах двигателей, достигшая 18%. КВ установил V=130км/ч, доложил РП о неисправности СУ и принятии решения о выполнении посадки на площадке вылета с обратным курсом, а также перевел вертолет на снижение с Vу-4 м/с для захода на посадку. Экипаж работающий двигатель на форсажный режим работы не вывел, в процессе выполнения захода упущен контроль за Н и V полета, расчет выполнялся с недолетом в 30-40м.
В целях избежания столкновения с крутым склоном края площадки командир экипажа отвернул вертолет влево на 30-40°. Вертолет с большой Vy и углом тангажа 15-17° ударился колесами шасси, хвостовой пятой и лопастями РВ о землю и опрокинулся на правый борт. Экипаж невредим.
Причины АП: выпуск в полет вертолета с неисправной системой автоматического регулирования правого двигателя, что явилось следствием недостатка анализа работоспособности АТ и непринятия мер по устранению неисправности автоматики, выявленной по материалам объективного контроля предыдущих полетов.