3 сентября 1954 года, в ГК НИИ ВВС начались Государственные испытания опытного СМ-9/1. Ведущими летчиками-испытателями были подполковник В.Г.Иванов и майор Н.А.Коровин, летчиками облета - начальник института генерал-лейтенант авиации Благовещенский, полковник Ю.А.Антипов, подполковники Молотков, В.С.Котлов, ГТ.Береговой, Трещев, майоры В.Махалин, А.Г.Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в госиспытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота - от НИП-4 (научно-испытательного полигона), остальные - из строевых частей. Руководил госиспытаниями инженер Ю.М.Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 года. Между СМ-9/1 и серийными МиГ-19 существовал ряд отличий. В то время как на борту фюзеляжа, в районе стволов пушек, на СМ-9/1 и СМ-9/2 была большая усиливающая накладка (перекочевавшая с СМ-2), на серийных самолётах она отсутствовала. Первоначальное вооружение СМ-9/1 состояло из двух пушек Н-37Д в корне крыла, а серийные МиГи имели две пушки Н-23 в корне крыла, стволы которых были закрыты обтекателями, и пушку Н-37Д в носовой части фюзеляжа по правому борту, где соответственно появилось отверстие для выброса гильз.
На СМ-9/1 имелся дополнительный переплёт в сдвижной части фонаря. На МиГ-19 фонарь перепроектировали, удалив дополнительный переплет, что улучшило пилоту обзор назад. На законцовке крыла СМ-9/1 находился ПВД, отсутствовавший на МиГ-19. На киле МиГ-19, над строевым огнём была установлена антенна станции оповещения об облучении РЛС "Сирена-2". Кроме того, самолёт получил радиодальномер СРД-1 "Конус", отсутствовавший на СМ-9/1, который был связан и с прицелом АСП-41-1, обеспечивающим прицельную дальность стрельбы в 200 м. В отличие от прототипов на МиГ-19 был установлен небольшой ПВД на правом борту фюзеляжа перед кабиной. Большинство серийных машин также имело небольшую антенну позади ниши передней стойки шасси по левому борту. МиГ-19 стал первым истребителем ОКБ МиГ, оснащенным тормозным парашютом. Выпускавшийся с помощью пневматики тормозной парашют ПТ-19 диаметром 4,5 метра размещался в контейнере на левом борту хвостовой части фюзеляжа. Парашют позволял уменьшить пробег самолёта с 800 до 600 метров.
ymorno.ru/index.php?showtopic=38394
www.airwar.ru/enc/fighter/mig19.html
На снимке МиГ-19(СМ-9/1):

3 сентября 1958 года, в воздух впервые поднялся F8U-1E, первый из 130 построенных (переоборудованных из F8U-1). F8U-1E стал второй серийной модификацией F8U-1 (литера Е обозначала усовершенствованную бортовую электронику, позднее переобозначен как F-8B). Основным отличием F8U-1E от F8U-1 была новая РЛС AN/APS-67, которая имела меньший диаметр антенны, чем APG-30, стоявшая на F8U-1. Новый радар позволил использовать F8U-1E как всепогодный истребитель, хотя эта возможность была довольно ограниченной. F8U-1E оснащался тем же двигателем J57-P-4A, что и F8U-1, и нес тоже вооружение. В процессе эксплуатации F8U-1E подфюзеляжный контейнер с НУРами не использовался и был наглухо закрыт. Эскадрильи ВМФ США, вооруженные F-8E, базируясь на авианосцах, развернутых у берегов Вьетнама, прикрывали ударные группы, а иногда и сами выполняли штурмовые задачи. “Крестоносцы” сбили 18 самолетов ВВС ДРВ (15 МиГ-17 и 3 МиГ-21), за что и получили ярлык Mig killer. Самолеты, состоящие на вооружении корпуса морской пехоты, не имели такой громкой боевой славы, но тоже применялись во Вьетнаме, чаще как ударные самолеты.
На рисунке взлет с авианосца F8U-1E:


На видео F8U-1E(пособие РЛО):

3 сентября 1961 года, на реактивной летающей лодке Бе-10 было установлено 4 мировых рекорда скорости при полете по кругу в 1000 км с нагрузкой в 5 т, экипаж Г. Бурьянова. В течение следующих девяти дней было установлено еще 8 мировых рекордов. Среди них: достижение высоты 15 000 м без нагрузки, высоты 12 500 м с нагрузкой 10 т, высоты 12 000 м с нагрузкой 15 т;
www.airwar.ru/enc/sea/be10.html
На видео Бе-10:

3 сентября (с 20 ноября 1962) 1963 года, завершились государственные испытания МиГ-21ПФ с ракетами РС-2-УС. МиГ-21ПФ (заводской No. 76210103) в дополнение к ЦД-30ТП оснастили системой вооружения К-51 с пусковым устройством ПУ-12-40 для подвески ракет РС-2-УС. Целями для ракет были беспилотные мишени Ла-17, МиГ-15 и Ил-28. Государственные испытания завершились успешно, и авиационно-ракетный комплекс был рекомендован к принятию на вооружение. Фактически РС-2-УС дополнили арсенал лишь модернизированного перехватчика МиГ-21ПФМ. www.airwar.ru/enc/fighter/mig21pfs.html
На снимке Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM:

3 сентября 1964 года, осуществлен очередной тридцатый четвертый полет американского ракетного самолета "X-15" № 3. Самолет пилотировал пилот Milton Thompson. В полете достигнута максимальная скорость 5817 километров в час при максимальной высоте подъема 23957 метров.
На снимке пилот Milton Thompson у X-15 № 3:

3 сентября 1964 года, из-за доводок реально закончились совместные госиспытания "спарки" Як-28У, которые проводились с 23 ноября 1962 года по 15 марта 1963 года. Ведущим летчиком на госиспытаниях был В.В.Добровольский, штурманом Б.Герасимов, на машине летали и другие пилоты, в том числе Ю.М.Сухов и начальник 2-го управления ГК НИИ ВВС С.Г.Дедух. От ВВС тему курировал представитель управления летных учебных заведений генерал С.А.Рыжов. Серийно "спарки" строились в Иркутске (изделие "28У") параллельно с Як-28И и Як-28Л. Всего выпустили 183 самолета. www.airwar.ru/enc/other/yak28u.html
На снимке Yakovlev Yak-28U: