27 января 1990 года, решением ВПК № 31 ТАНТК получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 (изделие "ВПС") www.airwar.ru/enc/sea/a42.html , для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории СССР. Тем же заданием предусматривалось создание патрульного варианта - А-44 (изделие "ВПР"). Поисково-спасательный вариант А-42, отличается от противолодочного большими бортовыми люками в носовой и хвостовой части лодки (размер носового - 1,8 х 2 м), позволяющим спустить моторную лодку со спасателями и принять на борт пострадавших. Для оказания срочной медицинской помощи имеется специальный отсек с оборудованной операционной, оснащенной современным оборудованием. Самолет может принять на борт 53 человека. Для решения основных задач поиска и обнаружения на А-42 предполагалось установить специальное радиотехническое оборудование: радиолокационную систему поиска, оптико-телевизионную систему, фоторегистрирующую аппаратуру, пилотажно-навигационный комплекс "Верба", бортовой комплекс связи, мощный прожектор для работы ночью. Прицельное сбрасывание спасательных контейнеров обеспечивалось РЛС и оптическим прицелом.
На снимке А-42:

27 января 2001 года, авария самолета Ан-70, аэродром Омск.
Самолет Ан-70 (UR-NTK), принадлежащий киевскому АНТК им.Антонова, потерпел аварию под Омском во время проведения испытательного полета в условиях низких температур. Из-за отказа двух двигателей сразу после взлета самолет с высоты 15-20 метров рухнул в нескольких сотнях метров от взлетной полосы. Благодаря мастерству членов экипажа, сумевших в считанные секунды перевести самолет в режим планирования и мягкой посадки на снежное поле, пострадали только 4 человека из 32 находившихся на борту.
Самолет проходил совместные государственные и сертификационные испытания с 1999-го. К январю 2001-го практически выполнили программу первого этапа испытаний. В течение января-февраля в соответствии с утвержденной программой государственных совместных испытаний предусматривались испытания в условиях низких температур.
С этой целью самолет с бригадой испытателей и инженеров АНТК им. O. K. Антонова отправился из Киева в Якутск. На борту самолета было около тонны аппаратуры, необходимой для проведения испытаний. 26 января, около полуночи по местному времени, Ан-70 совершил запланированную промежуточную посадку в Омске.
После заправки 38 т керосина и необходимой предполетной подготовки, утром 27 января экипаж во главе с летчиком-испытателем Виталием Горовенко начал взлет. И вдруг... (как много летных происшествий предваряют именно эти слова). Сначала сработала сигнализация об отказе правого внутреннего двигателя, через 20-30 сек. остановился левый крайний двигатель. Самолет к этому моменту успел набрать 40 м высоты и едва "вышел" за пределы ВПП. В этой ситуации экипажу не оставалось ничего другого, как посадить машину прямо перед собой, благо, что под крылом было заснеженное поле, а прошедшей зимой в Омске осадков выпало в 2, 5 раза больше обычного. Можно сказать, повезло.
В результате посадки "на брюхо" удалось избежать взрыва топлива, никто из 33 человек, находившихся на борту, не погиб. Только четверо сотрудников испытательной бригады получили ранения разной степени тяжести, двоих из них доставили в омскую больницу. Самолету повезло меньше. Он получил значительные повреждения: фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей.

В тот же день к расследованию причин летного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники "Росавиакосмоса" В. Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ ! - ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм - разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК "Антонов" во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым.
Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе. Казалось, что на самолете, гордости и надежде украинского авиапрома (которая обошлась АНТК в 80 млн. долл.) поставлен жирный крест.

27 января 2002 года, катастрофа вертолёта Ми-8.
Столкнулся с землёй близ ст. Шелковская в Чечне. Погибли 14 человек, среди них - заместитель главы МВД РФ генерал-полковник Рудченко М., заместитель Главкома ВВ МВД РФ генерал-лейтенант Гаридов Н. и первый заместитель командующего ОГВ п-к Орленко Ю. Обследование тел погибших показало, что имеются только следы ожогов, а осколочных ранений, которые были бы неминуемы в случае попадания в вертолет ракеты, на телах погибших не обнаружено.

27 января 2008 года, катастрофа самолета Л-39, аэродром Котельниково, Краснодарский ВАИ, экипаж курсант Детков С. и лётчик-инструктор ст. л-т Горшков.
ДСМУ. Экипаж отрабатывал уход на второй круг с высоты выравнивания. После начала ухода на высоте около 50м самолёт неожиданно потерял управление и столкнулся с землёй. Лётчик-инструктор при ударе самолёта о землю катапультировался и скончался по дороге в госпиталь. Курсант остался в самолёте и не предпринял мер по его аварийному покиданию. В тяжелейшем состоянии был госпитализирован.
Предположительная причина, которую высказала пресс-служба ВВС: потеря управляемости вследствие обледенения. Но также есть мнение, что инструктор не справился с управлением в связи со слабой натренированностью.
По неподтверждённым данным, курсант через несколько дней также скончался.

28 января 1881 года, начало работы Воздухоплавательного отдела Императорского Русского технического общества (ИРТО); www.snor.ru/?m=articles&an=sc_418

28 января 1913 года, начало работы воздухоплавательных курсов для офицеров-летчиков при Московском обществе воздухоплавания (МОВ);

28 января 1918 года, вышел Декрет СНК об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА), в состав которой вошла и авиация;

28 января 1923 года, родился Анатолий Константинович Недбайло, дважды Герой Советского Союза, лётчик-штурмовик, генерал-майор авиации (1970). Участник Великой Отечественной войны с марта 1943 г. Был командиром эскадрильи 75 гв.шап. Совершил 219 боевых вылетов, сбил лично 1 самолёт противника. После войны был на преподавательской и руководящей работе в военно-учебных заведениях ВВС. Автор книги "В гвардейской семье".
На снимке А.К.Недбайло:

28 января 1924 года, в Москве состоялось открытие первой выставки безмоторной авиации и выставлялись планеры - участники первых состязаний в Крыму: рекордный К.К.Арцеулова, планер В.П.Невдачина, «Коршун» И.П.Толстых, «Макака» Н.Д.Анощенко и «Маори» С.Н.Люшина;
На рисунках планеры 1924 года:

28 января 1925 года, Постановлением СТО №121 авиационный отдел Главвоенпрома (Главкоавиа) был упразднен и вместо него был создан Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест), получивший широкую самостоятельность; По постановлению СТО от 28 января 1925 г. авиаотдел Главвоенпрома был упразднён, а вместо него создан Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест), имевший широкую самостоятельность.
Первоначально в него входило 11 подведомственных предприятий. Трест находился в ведении Главного управления металлопромышленности ВСНХ СССР.
Подведомственные предприятия были лишены права юридического лица, не имели своих балансов, отчётности и не могли выходить на рынок. Но в оперативном плане руководство всей деятельностью заводов осуществляли директора, назначаемые с 1921 г. вместо управляющих.
Сам Авиатрест управлялся правлением, состоящим из председателя и четырёх членов, назначаемых ВСНХ СССР по согласованию с ЦК профсоюза.
Председатель правления Авиатреста утверждался Реввоенсоветом СССР (министерством обороны по-нынешнему).
Правлению Авиатреста предоставлялись права на покупку и продажу имущества, аренду зданий, выдачу и принятие к платежам векселей, участие в синдикатах и разного рода торговых и промышленных объединениях. Давались также полномочия на совершение валютных и кредитных операций, открытие контор и агентств.
Основной продукцией Авиатреста была военная; гражданскую продукцию он мог свободно реализовывать как на внутренних, так и на внешних рынках. Авиатрест являлся членом Московской товарной и фондовой бирж.
Создание Авиатреста способствовало превращению авиастроения в самостоятельную отрасль промышленности.