13 августа 1944 года, в августе завод №45 освоил производство авиадизелей АЧ-30Б для бомбардировщиков Ер-2 и Пе-8;


delta.wtr.ru/archive/5423.html
Ер-2. Бомбардировщик, получивший первоначально название ДБ-240, потом — Ер-2 (Ермолаев-второй), представлял собой прямое развитие самолета «Сталь-7».
Схема самолета отличалась от «Сталь-7» новой носовой остекленной кабиной штурмана, одноместной кабиной летчика, смещенной к левому борту, задними стрелковыми установками, разнесенным хвостовым оперением и бомбоотсеком в фюзеляже. Шасси, силовая группа и ряд других элементов были оставлены без изменений. Самолет стал четырехместным. Взамен смешанной конструкции «Сталь-7» была принята совершенно новая, основанная на применении шаблонного метода производства самолетов и связанной с ним технологии.
Пе-8, ТБ-7


www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/tb7/tb7.html

13 августа (по 18 сентября) 1944 года, на 3-м Белорусском фронте начались войсковые испытания истребителя Як-9К в двухбачном варианте с запасом горючего 350 кг (консольяые бензобаки до начала испытаний были сняты). Войсковые испытания (всего 44 самолета) проходили в 274 иап 278иад и в 812 иап 65 иад. Як-9К (крупнокалиберный) с двигателем ВК-105ПФ и винтомВИШ-61П диаметром 3,0 м представлял собой фронтовой истребитель с тяжелым пушечным вооружением. В конструктивном отношении он являлся модификацией серийного самолета Як-9Т, от которого в основном отличался тем, что вместо пушки НС-37калибра 37 мм была установлена пушка НС-45 калибра 45 мм.Она располагалась в развале двигателя для срельбы через полый вал редуктора и крепилась к фюзеляжу в трех точках -двух передних и одной задней. На втулке винта было установлено специальное приспособление с шарикоподшипником, центрирующее вал пушки относительно оси полого вала редуктора. www.airwar.ru/enc/fww2/yak9k.html
На снимке Як-9К:

13 августа 1945 года, состоялся первый полет экспериментальный самолет МиГ-8 «Утка» конструкции ОКБ А.И.Микояна, пилот А.И.Жуков. Ведущим инженером по испытаниям назначили Е.Ф.Нащеныша. Полеты выполняли летчики-испытатели А.И.Жуков (ОКБ-155) и А.И.Гринчик (ЛИИ). Первый этап летных испытаний, на которых главным образом изучали устойчивость и управляемость самолета, проходил в ЛИИ НКАП в период с 28 августа по 11 сентября 1945 г. Для обеспечения большей надежности на самолете были установлены концевые предкрылки с постоянной щелью.
alexandrkandry.narod.ru/html/weapon/sove...y/vspomagt/mig8.html
На снимке МиГ-8 «Утка»:

13 августа 1947 года, совершил первый полет MB.174Z. Это был МВ.174 №20, переживший Вторую мировую, с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Z. Попытки установить такой двигатель на MB.175 предпринималась SNCASO еще в 1942 году. Тогда вычислили, что эти моторы позволят довести максимальную скорость до 650 км/ч на высоте 9000 м. 7 октября самолет перегнали в Вилла-кублэ. Двигатель Испано-Сюиза 12Z в том виде, в котором он стоял на МВ.174 Z, имел непосредственный впрыск топлива и двухскоростной турбонагнетатель Турбомека PV.19 В. Он развивал мощность 1300 л.с. на высоте 8000 м на 1-ой скорости нагнетателя и 1600 л.с. на высоте 2500 м на 2-ой скорости. Самолет совершил около 50 полетов. Была достигнута максимальная скорость 601 км/ч на высоте 8000 м.
www.airwar.ru/enc/bww2/mb174.html
На снимке МВ.174А3:

13 августа 1954 года, первый полет самолета «Канберра» с двумя двигателями A.S.Sa.7;
Проектированием первого британского турбореактивного бомбардировщика занимался блестящий конструктор В. Е. ("Тедди") Петтер. Вступив в должность главного конструктора Английской электрической компании (English Elektric Company) - в 1960г. она вошла в состав БАК (British Aircraft Corporation, BAC), Петтер принял участие в разработке самолета, который стал первым британским реактивным бомбардировщиком, первоначально получившим обозначение EE.A1. Одним из ключевых факторов успеха конструкции была конфигурация крыла самолета. Выбранное крыло имело большую по размаху центральную часть, прямоугольную в плане формы, и сравнительно короткую отделяемую часть крыла (ОЧК) трапециевидной формы. Турбореактивные двигатели Роллс-Ройс Эйвон (Rolls-Royce Avon) R.A.2 тягой 2722 кг (6000 фунтов) были установлены в крыле в месте соединения центроплана и ОЧК. Сочетание новых мощных турбореактивных двигателей со слабо нагруженным крылом малого удлинения обеспечило высокую маневренность самолета на большой высоте, прекрасные летные характеристики на малых скоростях полета и весьма небольшой расход топлива. Самолет таким образом был обречен на успех. Завершает описание конструкции ЕЕ.А1 традиционное хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. В герметической кабине самолета, расположенной в носовой части фюзеляжа, первоначально были предусмотрены два катапультируемых кресла (для летчика и штурмана).Опытный образец (VN 799) впервые поднялся в воздух 13 мая 1949г. Было построено еще три прототипа с двумя видами двигателей. Все четыре машины получили, в конечном итоге, наименование Канберра (Canberra) В.Mk 1 Инглиш Электрик (English Elektric). Предполагалось, что самолет будет использовать радиолокационный прицел при бомбометании, но задержка с его разработкой привела к тому, что первый заказ был сделан на тактический дневной бомбардировщик. Первая из таких машин поднялась в воздух 23 апреля 1950г. Его силовая установка состояла из двух двигателей Эйвон (Аvon) 101 R.A.3 тягой 2948 кг (6500 фунтов), кабина была рассчитана на экипаж из трех человек, включая бомбардира. Она была обозначена Канберра В.Mk 2. Количество серийных самолетов В.Mk 2 достигло 415. Общее же число весьма удачных бомбардировщиков Канберра к моменту окончания производства составило 1352. Было выполнено множество модификаций, краткие характеристики которых приводятся ниже. Как и бомбардировщик времен войны Москито (Mosquito), Канберра была предназначена для работы на достаточно больших скоростях и больших высотах, и поэтому могла обходиться без оборонительного вооружения. Самолету принадлежит ряд рекордов, в частности, официально признанные рекорды скорости полета между двумя пунктами, и высоты - 28 августа 1957г. вариант Канберры с двигателями Эйвон и одним дополнительным ракетным двигателем Нэйпиер Дабл Скорпион (Napie Double Scorpion) достиг 21336м (70000 футов).

ВАРИАНТЫ:
Канберра PR.Mk 3: в основном повторяет В.Mk 2, но имеет оборудование для высотной фоторазведки (построено 37 машин). Канберра Т.Mk 4: похож на В.Mk 2, учебный самолет с двойной системой управления и местом штурмана (построено 67 машин). Канберра В.Mk 5: вариант В.Mk 2 для отметки цели; имел усиленную носовую часть и оптически плоскую панель бомбардира (построен один опытный образец). Канберра В.Mk 6: аналогичен В.Mk 2, но имел больший запас топлива и двигатель Эйвон 109 тягой 3357 кг (7400 фунтов) (построено 103 машины). Канберра В(I).Mk 6: промежуточная версия ночного бомбардировщика на основе В.Mk 6 с вооружением, расположенным под крылом и в подфюзеляжном пулеметном контейнере (построено 22 самолета). Канберра PR.Mk 7: в основных чертах повторяет PR.Mk 3, но имеет более мощные двигатели Эйвон с самолета В.Mk 6 (построено 75 машин). Канберра В(I).Mk 8: многоцелевой самолет (дальняя ночная бомбардировка/высотная бомбардировка/отметка цели), оборудованный в 1963г. для ВВС Великобритании ракетами класса "воздух-земля" (построено 73 машины). Канберра PR.Mk 9: высотный фоторазведчик с увеличенным размахом крыла, увеличенной хордой центроплана, бустерным управлением, местом штурмана в носовой части и турбореактивными двигателями Эйвон 206 тягой 4990 кг (11000 фунтов) (один опытный образец переоборудован и 23 самолета построено) Канберра U.Mk 10: вариант В.Mk 2, переоборудованный в беспилотный самолет-мишень. Канберра Т.Mk 11: модификация В.Mk 2, предназначена для обучения пилотов и штурманов всепогодных истребителей использованию поисково-прицельной РЛС перехвата (7 переоборудованных машин). Канберра В(I).Mk 12: модификация В(I).Mk 8 для ВВС Новой Зеландии и ЮАР (6 машин). Канберра Т.Mk 13: вариант Т.Mk 4 для ВВС Новой Зеландии (построено 2 машины). Канберра В.Mk 15: модификация В.Mk 6 с подкрыльевыми узлами подвески для 454 кг (1000 фунтов) бомбовой нагрузки или контейнеров с неуправляемыми ракетами и усовершенствованным оборудованием (38 переоборудованных самолетов). Канберра В.Mk 16: похож на В.Mk 15 с оборудованием "Блю Шэдоу" ("Blue Shadow") (20 переделанных самолетов). Канберрра В.Mk 20: построенный по лицензии тактический бомбардировщик с австралийскими двигателями Эйвон 109 (48 машин построено для ВВС Австралии). Канберра Т.Mk 21: обозначение учебных самолетов, переоборудованных в Австралии из Mk 20 (5 машин) и британских бомбардировщиков Mk 2 (2 машины). Канберра PR.Mk 57: вариант PR.Mk 7 для ВВС Индии (10 машин). Канберра В(I).Mk 58: вариант В(I).Mk 8 для ВВС Индии (построен 71 самолет). Мартин (Martin) В-57А: построенный по лицензии эквивалент британского В.Mk 2 с турбореактивными двигателями Райт (Wright) J65-W-1 (построено 8 самолетов). Мартин RB-57А: в основном аналог В-57А, оборудованный для ведения фоторазведки аппаратурой, находившейся в специальном отсеке, размещенном за бомбовым отсеком (построено 67 машин). Мартин В-57В: В-57А, переоборудованный под ночной тактический бомбардировщик с двумя тандемно расположенными креслами, стационарным вооружением, включающим 8 пулеметов и 4 пушки, вращающимися створками бомболюка и подкрыльевыми пилонами для подвески бомб или ракет (построено 202 машины). Мартин RB-57В: оборудованный фотоаппаратурой вариант В-57В. Мартин ЕВ-57В: вариант В-57В, оборудованный для ведения радиоэлектронной борьбы. Мартин В-57С: модификация В-57В с двойным управлением (построено 38 самолетов). Мартин В-57Е: вариант В-57В - буксировщик мишеней (построено 68 машин). Мартин ЕВ-57Е: вариант В-57Е со средствами ведения радиоэлектронной борьбы. Мартин В-57G: модификация В-57В с датчиками для нанесения ночного первого удара. Мартин RB-57D: высотный стратегический разведчик с увеличенным размахом крыла, фюзеляжными обтекателями РЛС и турбореактивными двигателями Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) J57 (построено 20 самолетов). Мартин ЕВ-57D: вариант RB-57D, предназначенный для радиопротиводействия. RB-57J: 21 самолет был переоборудован из самолетов В-57В и RB-57D компанией Дженерал Дайнемикс (General Dynamics) для целей высотной разведки; размах крыла увеличен до 37,19 м (122 фута), новая силовая установка включала два турбовентиляторных двигателя Пратт-Уитни TF33-Р-11 тягой 8165 кг (18000 фунтов) и два турбореактивных двигателя Пратт-Уитни J60-P-9 тягой 1497 кг (33000 фунтов).

Martin B-57 Canberra ранней постройки выполняли боевые вылеты ночью с целью нарушения снабжения партизан. На смену B-57 во Вьетнаме пришли такие истребители-бомбардировщики, как F-100 и F-4.
В годы войны во Вьетнаме 16 самолетов B-57B доработали в B-57G (стоимость модернизации - 49 млн долларов). Данный вариант, оснащенный ТВ-системой для низких уровней освещенности, ИК-системой переднего обзора и лазерным дальномером, использовался в Юго-Восточной Азии в течение двух лет.
Но "Канберры" для щуплых южновьетнамских пилотов оказались слишком тяжелыми машинами и потому эти бомбардировщики весьма недолго состояли на вооружении ВВС Южного Вьетнама.

13 августа 1955 года, окончание госиспытаний турбореактивного двигателя АЛ-7 А.М.Люльки;
АЛ-7 — турбореактивный двигатель, разработанный под руководством Архипа Михайловича Люльки и производившийся на заводе № 165 в Москве. На первой ступени компрессора поток воздуха движется со сверхзвуковой скоростью. Прототип двигателя, обозначавшийся ТР-7 и производивший 6 500 кгс или 63.7 кН тяги был испытан в 1952 году. Изначально двигатель предназначался для бомбардировщика Ил-54.
Форсажная версия с обозначением АЛ-7Ф была разработана в 1953 году. В 1957 году вариант самолета Су-7 с двигателем АЛ-7Ф достиг скорости М=2 на высоте 18 000 м. Этот факт позволил организовать производство самолетов Су-7Б и Су-9 с этим двигателем.
В 1960 году двигатель был доработан для применения на перехватчике Ту-128П, также он применялся на крылатой ракете Х-20.
Летающая лодка Бе-10 приводилась в движение бесфорсажной версией АЛ-7ПБ с лопатками компрессора из нержавеющей стали (по другим данным, использовались титановые лопатки компрессора).
В общей сложности на самолётах П. О. Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1 в начале 60-x установлено 4 мировых рекорда высоты и скорости полёта; на гидросамолётах Бе-10 Г. М. Бериева с АЛ-7ПБ — установлено 12 мировых рекордов скорости, высоты полёта и грузоподъёмности.