21 августа 1963 года, авария самолёта Ту-124.
После взлета во время уборки шасси переднюю опору заклинило в полуубранном положении. Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за тумана, поэтому самолет был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полет по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750л (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолет оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолет благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Пассажиры и экипаж были эвакуированы подошедшим буксиром. Самолет впоследствии был поднят на берег и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия. На борту находилось 52 человека.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: остановка обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем указатель топлива давал завышенные показания.

21 августа 1965 года, совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и, главное, порядок финансирования. В этом документе было два особенно интересных момента. Во-первых, назначение машины определялось как самолет-штурмовик (у нас всегда любили крайности, и здесь, видимо, просто отразились тенденции, противоположные хрущевским). А во-вторых, впервые самолет фронтовой авиации полагалось проектировать как главную часть авиационно-ракетного ударного комплекса - до того этот удачный подход использовался лишь при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.
По этому же Постановлению 1965 года руководитель работ по ПНС "Пума" Е.А. Зазорин назначался заместителем Генерального конструктора ОКБ "Кулон" П.О. Сухого. Кроме Самолета и прицельно-навигационной системы, этот же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного вооружения - противорадиолокационной ракеты Х-24, съемной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолета было зарезервировано "открытое" название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о "легализации" намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию старой) и других. Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто. crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21190.htm
На снимке Т-6-1:

21 августа 1967 года, первый полет аэрофотосъемочного самолета Ан-24ФК (в серии Ан-30), экипаж И.Е. Давыдова;
www.airwar.ru/enc/spy/an30.html
На снимке Antonov An-30:

21 августа 1974 года, начались испытания первых пяти предсерийных самолетов Hawk (от изготовления опытных образцов было решено отказаться). После изучения результатов испытаний английские военные специалисты пришли к выводу, что по своим летным характеристикам и боевым возможностям самолеты Хок могут успешно использоваться в качестве легких штурмовиков для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам, а после соответствующего дооборудования их аппаратурой и пилонами для подвески и пуска управляемых ракет типа Sidewinder класса "воздух - воздух" - и как истребители, применяемые в системе ПВО аэродромов для перехвата воздушных целей на малых высотах в простых метеорологических условиях. Самолет создан фирмой Hawker Siddeley (теперь часть фирмы ВАe - British Aerospace) в начале семидесятых годов для замены в английских ВВС устаревших учебно-боевых самолетов типов "Джет Провост", "Гнат" и "Хантер". Контракт на поставку 175 самолетов Hawk был подписан 2 марта 1972 года,
Самолет Хок представляет собой двухместный моноплан с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности (26° по передней кромке), однокилевым хвостовым оперением с управляемым стабилизатором и трехстоечным шасси с передней стойкой.
Кабина находится в передней части фюзеляжа. Здесь установлены катапультируемые кресла Мк.10В класса "0-0", позволяющие катапультироваться с высоты полета 0 м и выше и при скорости 0 км/час и выше.
www.airwar.ru/enc/attack/hawk.html
На снимке Hawker Siddeley Hawk T1 (HS-1182):

21 августа 1974 года, совершили свои первые полеты опытные самолеты YF-17A компании Northrop, но после сравнительной оценки для производства был выбран проект General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Последующие испытания ВМС США самолетов YF-17A Cobra привели к их дальнейшему развитию компаниями McDonnell Douglas и Northrop для удовлетворения потребности ВМС США в ударном истребителе. Получившийся в результате этого самолет сейчас находится в производстве под обозначением McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
avia-museum.narod.ru/usa/northrop_yf-17.html
На снимке YF-17A Cobra:

21 августа 1977 года, А. Федотов на Е-155М (изделие "99"), поднялся без груза на высоту 37650 м. Рекордный самолет зарегистрирован ФАИ под обозначениями Е-266М. 30 августа 1973 года на нем были установлены двигатели Р-15БФ2-300 и самолет получил номер 841710 (бортовой N 710). В 1975 году опытный истребитель получил крыло с самолета 02-601 и новое горизонтальное оперение, взятое с самолета с бортовым номером 502. В этом же году на нем заменили часть системы управления и БРЭО.
На снимке Е-155М №710: