23 января 1948 года, состоялся первый полёт малого авиалайнера DHA-3 Drover (Пастух). Он был создан компанией De Havilland Australia для замены DH.84 Dragon на местных линиях. Однако из-за высокой аварийности он не нашёл спроса у авиакомпаний.
На снимке «пастушок» De Havilland DHA-3:

23 января 1951 года, первый полет самолета Дуглас F4D-1 «Скайрэй» www.airwar.ru/enc/fighter/f4d.html . Разработка палубного истребителя "Скайрэй" была начата в 1945 г. Первый из двух опытных образцов "Скайрэй" - Х F4D-1 - совершил первый полет 23 января 1951 г. с турбореактивным двигателем Аллисон J-35-А-17 (тяга 2270 кг). Для дальнейших испытаний на самолете вместо двигателя J-35-A17 был установлен турбореактивный двигатель Вестингауз XJ-40-WE-6 с тягой 3180 кг, который в свою очередь был заменен двигателем XJ-40-WE-8, развивающим тягу 5260 кг при использовании системы дожигания. С этим двигателем второй опытный образец XF-4D-1 установил 3 октября 1953 г. мировой рекорд скорости полета 1205 км/час. Взлетный вес истребителя F4D-1 достигает 9100 кг. Вооружение состоит из четырех 20-мм пушек и двух бомб по 900 кг каждая. Скороподъемность самолета у земли превышает 76 м/сек;
На схеме и снимке прототип XF4D-1, Дуглас F4D-1 «Скайрэй»:

23 января 1953 года, авария Ли-2 (СССР-Ж125) Якутская АССР, близ аэропорта Батагай, 2-го авиаотряда УВТ Дальстроя МВД СССР
Экипаж выполнял рейсовый полёт по маршруту Магадан - Н. Сеймчан - Зырянка - Ожогино - Батагай - Среднеколымск и обратно. Задание - перевозка пассажиров и груза. 23 января предстояло выполнить перелет на участке Батагай - Ожогино - Зырянка без пассажиров и груза. В 10 ч 30 мин (время местное) был произведён взлёт в аэр. Батагай. На выдерживании левый мотор стал увеличивать обороты до 2500 об/мин. Попытка 1-го бортмеханика перевести мотор в нормальный режим, затяжеляя винт сектором шага, не удалась, последней принятой им мерой было применение частичного флюгирования, что также не дало результатов. Сосредоточившись на борьбе с раскруткой винта, 1-й бортмеханик не выполнил команду поданную КВС - убрать шасси, а только снял защелку замка. КВС, набрав высоту 80 м, стал выполнять стандартный правый разворот с целью произвести вынужденную посадку на ВПП. В процессе разворота правый мотор также увеличил обороты до 2400 - 2500 об/мин. 1-й бортмеханик принял те же меры к восстановлению нормальной работы правого мотора, что и к левому: затяжеление винта, частичное флюгирование. Добиться нормальной работы правого мотора также не удалось. Тем временем КВС, завершив разворот, увидел, что самолет значительно потерял высоту и оказался ниже уровня аэродрома - в овраге. Чтобы избежать лобового удара, КВС отвернул самолёт вправо, допустив потерю скорости до второго режима, что и привело к падению самолёта. В результате столкновения, самолёт сбил шасси о бугор, перелетел овраг и упал на другой стороне оврага. Расстояние от места падения до ВПП составило около 1 км. При аварии экипаж не пострадал. Пожара не возникло, т.к. своевременно было выключено зажигание и обесточена бортовая сеть. Самолёт получил значительные повреждения обеих плоскостей, нижней части фюзеляжа, шасси, обоих винтов, правой мотогондолы (оторвана вместе с мотором), маслорадиаторов, нижних капотов моторов. Незначительные повреждения получило горизонтальное оперение. По причине нецелесообразности восстановления самолёта, было принято решение о его списании. Уцелевшие агрегаты и оборудование были сняты для дальнейшего использования.
Погодные условия в аэр. Батагай во время вылета: ясно; видимость 50 км; тихо ; температура - 48 град.; давление 743,8 мм.
Установленные причины АП: ошибка экипажа

23 января 1955 года, катастрофа Ли-2 (СССР-Л4510), Украинская ССР, Киевская область, Близ села Липовец, Украинского ТУ ГВ Украинское территориальное управление ГВФ, 86 ОАО в Киевской области, Рейс: 613
Экипаж 86 ОАО выполнял пассажирский рейс №613 Киев-Симферополь. Взлет в а/п Киев-Жуляны произведен в 07:30. Погода в а/п Киев и на маршруте была следующей: облачность 5-8 баллов, слоисто-кучевая высотой 500 м, видимость 4-10 км, ветер северо-восточный 2 м/с, t=-10°С. После взлета с правым разворотом и набором высоты самолет лег на курс. В 07:39 экипаж установил контрольную связь с РДС Киев и в 07:50 доложил о выходе из зоны АДС а/п Киев на высоте заданного эшелона 1 800 м визуально. В 07:53 борт вызвал радиопеленгатор а/п Киев, но на ответы радиопеленгатора больше не отвечал. В 08:20 второй пилот позвонил в а/п Киев и сообщил, что самолет загорелся в воздухе и в 07:57 потерпел катастрофу в районе села Липовец Кагарлыкского района (80 км юго-восточнее Киева). При этом КВС, бортрадист и один пассажир погибли.
Комиссией установлено, что через 23 минуты после взлета пассажиры почувствовали запах гари и заметили темное пятно на перкале над первым правым окном между верхней кромкой окна и багажной сеткой, левее патрона индивидуальной вентиляции. Пассажир Сапожников, сидевший на первом кресле справа, а затем и другие пассажиры, стали усиленно стучать в дверь кабины экипажа, которая была закрыта на задвижку. Бортмеханик, выбежав в пассажирскую кабину и заметив это большое дымящееся пятно, прикоснулся к нему рукой. Вслед за этим посыпались искры и вспыхнуло пламя, которое начало быстро охватывать купол пассажирской кабины. Штурман, заметив пламя, крикнул командиру экипажа: «Пожар! снижайтесь!», выключил бензиновый обогреватель БО-10 и бросился в пассажирскую кабину. Попытки штурмана, бортмеханика, бортрадиста и пассажира Сапожникова загасить пламя верхней одеждой и огнетушителем результатов не дали. По команде штурмана пассажиры и бортмеханик выбрались в грузовой отсек, за исключением Сапожникова и бортрадиста, которые отравились едким дымом, потеряли сознание, упали и впоследствии сгорели. Штурман, возвратившись в пилотскую кабину, выпустил шасси и, так как кабина была заполнена дымом, открыл аварийный люк, чем на некоторое время улучшил обзор. Обнаружив землю с высоты 400-500 м, КВС дал команду убрать шасси. По заявлению штурмана, после этой команды он убрал шасси и выключил зажигание. Пилотская кабина вновь наполнилась дымом. Горящий самолет произвел посадку на фюзеляж на поле с озимыми посевами. Продвинувшись по полю, а затем по пашне около 1000-1200 м, он скатился по крутому склону, ударился о находившиеся на берегу небольшой реки Росава деревья и остановился на льду реки на частично подогнутых и сломанных деревьях, продолжая гореть. При ударе о деревья все пассажиры и бортмеханик упали и получили травмы и ушибы. Одного из пассажиров бросило в зону пожара и он получил ожоги. После остановки самолета они покинули его через входную дверь. Второй пилот и штурман вылезли через аварийный люк. Труп КВС был обнаружен ими в 15 м от хвостовой части. Ни штурман, ни второй пилот не видели из-за дыма, когда он покинул самолет. Вероятно (что подтверждается также свидетелем из числа местных жителей) он выбросился через аварийный люк незадолго до удара самолета о деревья, попал по центроплан движущегося самолета и погиб. Догоравший фюзеляж был потушен жителями села Липовец, расположенного на другом берегу реки напротив места остановки самолета. Фюзеляж полностью сгорел до 12 шпангоута, верхняя часть фюзеляжа сгорела от 12 до 41 шпангоута.
Всего погибших, экипаж- 2 (5), пассажиры-1(из восьми).
Установленные причины АП: ошибка при техническом обслуживании, нестандартные причины

23 января 1957 года, остров Ометепе, Никарагуа. Самолет Douglas DC-3 компании Lanica врезается в склон вулкана Консепсьон. Все 16 человек на борту погибают.

23 января 1960 года, на базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) осуществлен очередной второй испытательный полет ракетного самолета "Х-15". Аппарат пилотировал летчик-испытатель Скотт Кросфилд (Scott Crossfield). Достигнута максимальная высота подъема 20374 м и максимальная скорость 2685 км/ч.

23 января 1960 года, батискаф ВМФ США "Триест" (Trieste), разработанный швейцарским ученым Жаком Пиккаром (Piccard), опускается с Пиккаром и американецем Дональдом Уолшем на рекордную глубину 10,750 m /35,820 фута в Тихом Океане (Марианская впадина, глубочайшая точка мирового океана).
О его отце талантливом конструкторе, в том числе и авиационном, Огюсте Пикаре уже рассказывалось ранее.
На снимке Ж.Пикар в батискафе:

23 января 1961 года, катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Озёрное, КК к-н Быков Л.В.
Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полетам в которых он не был подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты. Самолет на расстоянии 450 м после пролета ДПРМ с правым креном ударился о землю. 4 человека из экипажа погибли, двое выжили.