23 января 1962 года, состоялся первый полет первого серийного советского самолета ДРЛО Ту-126 www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html , пилот летчик-испытатель И. М. Сухомлин, второй пилот - Липко, штурманы - Руднев и Иксанов, бортинженер - Дралин. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н. В. Лашкевич - легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В. М. Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции "Лиана", затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 г.
На схеме и снимке самолета ДРЛО Ту-126:

23 января 1976 года, первое в мире десантирование боевой техники (БМД) с экипажем из Ил-76 на парашютной системе «Реактавр» bratishka.ru/archiv/2003/7/2003_7_4.php СКБ Московского агрегатного завода «Универсал», главный конструктор А.И. Привалов, экипаж подполковник Л.П.Щербаков и майор А.В.Маргелов, парашютодром «Кислово» под Псковом (76-я воздушно-десантная дивизия).
Видео о десантировании: ctrs-online.ru/index.php?option=com_hwdv...temid=1&video_id=124

23 января 1985 года, Серро эль Платедо, Колумбия. Самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 компании Aerolineas Centrales de Colombia разбивается об гору в дождь и туман. Все 23 человека на борту погибают. Летел при визуальном контроле, когда погодные условия изменились и потребовался инструментальный контроль.

23 января 1991 года, катастрофа двух самолётов Су-17УМ, аэродром Пристань. Первый экипаж: ст. л-т Белинский В.Н. и инструктор командир звена к-н Кобзарев С.Н. Второй экипаж: ст. л-т Бессонов А.Н. и инструктор – зам. командира АЭ м-р Баландэу А.М.
ДПМУ. Экипажи выполняли вывозной полет в боевых порядках пары над морем на малой высоте. Через 15мин после взлета, в пилотажной зоне, на экране РЛС КДП пропала отметка от целей. После пропадания отметок на экране РЛС, по команде РП, в зону был выведен возвращавшийся с маршрута самолет командира АП.
При осмотре с воздуха было обнаружено на воде флюоресцирующее масляное пятно на расстоянии 66км от аэродрома, тела двух летчиков, отдельные детали самолетов, а также облако дыма на Н=1000м. Через 50мин после взлета пары Су-17 (через 35мин после пропадания отметки на экране РЛС), вертолет-спасатель Ми-14ПС прибыл в район падения и на 42мин поиска на его борт были подняты тела старшего лейтенанта Бессонова и майора Баландэу.
Расследованием установлено: при следовании пары в зону пилотажа на Н=1200м РП дал команду ведущему группы освободить зону через 17мин, т.е. ограничил время полетного задания. По прибытии в зону летчики выполнили упражнение и произвели смену мест в боевом порядке, т.е. ведущим стал самолет старшего лейтенанта Бессонова с инструктором майором Баландэу. В этом боевом порядке летчики выполнили пикирование и горку. При выполнении второго пикирования, наиболее вероятно, произошло столкновение самолета ведомого с самолетом ведущего. В результате столкновения самолеты разрушились, упали в море и затонули. Летчики погибли.
Истинные причины ЛП установить не представилось возможным из-за отсутствия самолетов, СОК и очевидцев. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- низкая натренированность инструкторов;
- несоблюдение методики обучения молодых летчиков.

23 января 1992 года, (по другим данным 10 января) катастрофа самолета МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир отряда м-р Серганов С.В. и ШК к-н Чесовский А.С.
ДСМУ. Экипаж выполнял взлет с полной заправкой топлива для выполнения полета по упражнению 305 КБП АПВО ИДД-86 «Контрольный полет для проверки боевого применения». После отрыва на 25с взлета при работе двигателей на режиме "Полный форсаж" самолет стал энергично крениться вправо. Летчик пытался парировать крен полным отклонением РУС влево, однако тенденция увеличения крена возрастала, и тогда он принял решение на катапультирование.
Штурман катапультировался на высоте 20-25м при крене 68°, КК - на высоте около 5м и крене 183°. Летчик погиб, штурман получил тяжелую травму позвоночника.
При расследовании данного ЛП по материалам СОК выявлено, что при выполнении взлета самолет разворачивало вправо. Летчик выдерживал направление отклонением левой педали. Перед отрывом педали были поставлены нейтрально. После отрыва возникшее скольжение самолета не было устранено. На кренение вправо летчик реагировал только полным отклонением ручки управления самолетом. Кроме того, двухсекундное необъяснимое отклонение рулей направления (педалей) вправо привело к глубокому крену на высоте 20-25м. Причиной ЛП явилось сочетание факторов, не позволивших летчику устранить скольжение и кренение самолета из-за разнотяговости двигателей вследствие скоротечности ситуации и малой высоты после отрыва. Разнотяговость двигателей возникла из-за невключения режима "Полный форсаж" правого двигателя по причине нарушения электроцепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе.

Разнотяговость двигателей возникла из-за невключения режима "Полный форсаж" правого двигателя по причине нарушения электроцепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе.
======================================================================================
Ну что тут скажешь?!Чисто русский дефект?

Комбат! Уважаемый!!! Кабы знали .... Я третий день бьюсь с германским чудом техники газоснабжения. Некачественная сборка, плюс неверный инженерный расчет. Бывает и такое! В основном, конечно они умницы.
Но и наши самолеты .... Степанович! Пиши еще и до конца, как говорится цикла.

"Разнотяговость двигателей возникла из-за невключения режима "Полный форсаж" правого двигателя по причине нарушения электроцепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе."
__________________________________________________________________________________________
Интересен источник сообщения. Просто режет глаз и коробит "...по причине нарушения электроцепи..."
ИМХО: с точки зрения того, кто когда-то держал в руках учебник по электротехнике и слушал лекции п-ка Горбунова Е.А.
Повторюсь: ИМХО