25 января 1951 года, состоялся первый полет истребителя МиГ-15У (СУ) www.airwar.ru/enc/fighter/mig15su.html с подвижной пушечной установкой, А.Н.Чернобуров. До МиГ-15 (СУ) был модернизирован истребитель МиГ-15 No.109035 с носовой ограниченно-подвижной установкой В-1-25-Ш-3, разработанной заводом No.25. На новой модификации истребителя внизу носовой части фюзеляжа были смонтированы две пушки Ш-3 калибра 23 мм с боезапасом 115 патронов на каждую. Подвижная установка В-1 позволяла пушкам вращаться в вертикальной плоскости вверх на 11 град. и вниз на 7 град.
На снимке МиГ-15 (СУ), ограниченно-подвижная установка В-1-25-Ш-3 :

25 января 1959 года, Boeing 707 авиакомпании American Airlines открыл первую в США трансконтинентальную реактивную авиалинию из Нью-Йорка в Лос-Анджелес

25 января 1961 года, катастрофа самолета Ту-16, КК Чайка.
Экипаж выполнял полет по кругу ночью при минимуме погоды. После взлета и набора высоты 100м самолет перешел на снижение и на расстоянии 1800м от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР, получив контузии и ожоги, покинули самолет и вынесли из горящего самолета КК, остальные, 3 человека погибли.

25 января 1961 года, состоялся первый полет учебно-боевого самолета Су-9У (У43-1) www.airwar.ru/enc/fighter/su9u.html , пилот Е.К.Кукушев.
Прямым развитием самолета Т-43 стал учебно-тренировочный У-43 с двигателем АЛ-7Ф1-100У, позже получивший обозначение Су-9У. В 1959-м чертежи машины передали на завод № 30, где в спарку переделали одну из серийных машин. В отличие от боевого Су-9, на спарке удлинили фюзеляж на 600 мм (вместе с носовой опорой шасси).
Число пусковых устройств АПУ-20 для ракет К-5М сократили до двух, сохранив РЛС ЦД-ЗОТ (РП-9У) и аппаратуру "Лазурь", но с двойной индикацией (у инструктора и обучаемого). На опытном У-43 объем топливных баков не превышал 3420 л, так как отсеки крыльевых баков объемом 360 л заняла контрольно-записывающая аппаратура.
Особенностью спарки стала возможность инструктора отключить обучаемого от управления закрылками, уборкой и выпуском шасси, тормозными щитками, автоматикой управления воздухозаборным устройством, аварийным сбросом ракет и их пуском, а также ряда других систем.
Первый полет на У-43 (Су-9У) выполнил летчик Е.К.Кукушев в январе 1961-го. Заводской этап испытаний прошел достаточно оперативно, в течение 5 месяцев. Единственным серьезным недостатком, выявленным в это время, был плохой обзор из кабины инструктора. Это отметили при облете самолета и военные. В начале мая У-43 официально предъявили на госиспытания. Но 14 июля, при перегоне самолета во Владимировку, произошла авария двигателя, его пришлось менять, и начало ГИ было сдвинуто еще на полтора месяца. Военные летчики В.М.Андреев и И.И.Лесников приступили к полетам только с 1 сентября. Программу испытаний они полностью выполнили к 23 декабря, сделав 83 полета. В заключительном акте отмечалось, что машина практически во всем, за исключением обзора из кабины инструктора, соответствует требованиям заказчика. С учетом устранения замечаний самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.
На снимке Су-9У (У43-1):

25 января 1966 года, разбился третий опытный разведчик SR-71A www.newreferat.com/ref-1369-1.html . Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

25 января 1971 года, катастрофа самолета М-4, КК Бондаренко. Экипаж погиб. В 1971 г. дал знать о себе выявленный еще в ходе государственных испытаний, но так и не устраненный дефект М-4. 25 января экипажу военного летчика 1-го класса майора В.Я. Бондаренко предстоял перелет с тундрового (грунтового) аэродрома Советский (Воркута) в Энгельс. Взлет выполнялся с весом 180 т. Для сокращения разбега закрылки были выпущены на угол 30 градусов (вместо обычных 24 градусов), что разрешалось «Инструкцией экипажу самолета М-4».
Самолет плавно отделился от грунтовой ВПП и стал набирать высоту под небольшим углом тангажа без крена. Однако на высоте не более 8 м появился небольшой, но все возраставший крен. На 15-20 м он достиг 70 - 80 градусов (на глаз) и продолжал увеличиваться. В итоге самолет перевернулся, ударился о землю и загорелся. Расследование трагедии показало, что М-4 вышел на закритические углы атаки из-за «совпадения процесса «вздыбливания» с продольной раскачкой самолета».